Fruen fra havet

August-September
04-2003

Det
gikk forbausende greit å skaffe en ny ankervinsj i Cartagena. Rett ved
marinaen lå det en butikk som i utgangspunktet solgte små båter og
dykkerutstyr, men kunne skaffe det meste! Svein Erik fikk bestilt en
ankervinsj av merket Lofrans Tiger, 1200 w, litt kraftigere enn den
gamle. I tillegg bestilte han en fjernkontroll, slik at det er mulig å
stå i cocpit og styre vinsjen opp og ned. Det kan være greit hvis man er
alene i båten. Han fikk også ordnet med montører til å montere den. Det
er enklere enn å gjøre det selv – vi har riktignok mye verktøy med oss
men ikke påtenkt slike oppgaver. Vi kom til Caragena på mandag
ettermiddag, vinsjen ble bestilt på tirsdag og levert på onsdag. På
torsdag startet monteringen. Da viste det seg at kjettingen som vi hadde
var tilpasset den gamle vinsjen som var engelsk, og med tomme-mål. De
nye vinsjene er basert på metrisk system – vi hadde et lite problem!
Enden på visa ble at vi kjøpte ny kjetting, det var klart enklest og
raskest. I tillegg fikk vi en god pris på kjettingen – ca 2000 NOK for
50 m kalibrert kjetting, det er greit nok. Nå har vi også 50 m
reservekjetting til de andre ankrene våre! Når beslutningen om ny
kjetting ble tatt startet monteringen. Det var 2-3 karer på dekk hele
formiddagen og monterte, og etter siesta kom to elektrikere og monterte
det elektriske anlegget. Vips så var alt i orden, og atpåtil reiste en
montør avgårde fredag morgen for å hente vår nybestilte kjetting slik at
vi kunne reise videre – service!

Mens
vi ventet på vinsjen var vi turister i Cartagena. Vi lå i en fin marina
rett ved hovedgaten, og det var et flott, gedigent område med
restauranter, palmer, flotte gatelys og skulpturer som frontet byen. Vi
fikk tak i et kart og gikk på oppdagelsestur. Byen bestod av en fin
hovedgate med butikker og et par restauranter, resten av byen var smale
gater med slitne hus, og mange tomter der husene var revet – utrolig rar
by. Det var en del gamle rester etter romertiden, bl.a holdt de på å
grave ut et gammelt romersk teater. På en «haug» som lå midt i byen
hadde de også drevet med litt utgravinger slik at det lå rester av
søyler, brønner, kvernsteiner etc spredt overalt mellom tomme ølflasker
og søppel, merkelig!

Turist i Cartagena

Gammelt romers teater i Cartagena

Cartagena
er også Spanias marinebase, så vi så mange marinebåter og det kom t.o.m
inn en ubåt en ettermiddag. Hver morgen kl. 08.00 ble det spilt fanfare
og blåst av et kanonskudd – da var det flaggheising. Det samme gjentok
seg hver kveld, dog da ca kl 20.40. Vi må innrømme at vi ikke tar
flaggreglene like alvorlig nå på tur som vi gjør hjemme. Stort sett
henger flagget opp hele døgnet – ikke etter boken, men veldig enkelt!
(Dog ikke KNS-flagg, men det mindre «kravstore» Valdresflagget).

Et
par kvelder spiste vi middag ute, og prøvde oss på ulike små
tapasretter, noen gode, andre litt mindre gode! Fredag i 12.00 tiden dro
vi videre, med ny ankervinsj og ny kjetting – godt fornøyde. Det var
relativt lite vind så vi motret oss avgårde til Torrevieja. Der var det
en relativt stor havn og vi kunne teste ut ankervinsjen for første gang –
det gikk bra selv om vi ikke hadde hatt tid til å merke kjettingen med 5
og 10 meters merker, og derfor var litt usikker på hvor mye kjetting
som var ute.

Dagen
etter dro vi raskt videre 60nm til vår siste stopp på fastlands-Spania,
Moraira. På veien dit passerte vi Almeira, der var det en stor skogbrann
og 2 Catalina brannfly fløy frem og tilbake mellom brannen og havet for
å fylle vann til slukningsarbeidet. Vi hadde orkesterplass mens vi
passerte bukten der flyene landet på sjøen med en eller annet slags luke
under buken av flyet som fyltes med vann mens flyet suste rett over
vannflaten en kort stund før de tok av igjen mot brannstedet og slapp ut
vannet. Slik fortsatte de i time etter time.

Skogbrann utenfor Ameira

I
Moraira fikk vi lagt oss longside på en brygge og dro avgårde for å
finne en matbutikk og sjekke inn. Det er alltid en prosedyre å sjekke
inn, (og det må gjøres i alle havner unntatt når man ligger for anker),
skjemaer må fylles ut og pass må vises, men det må vi bare leve med og
ta med et smil.

Moraira
er tydeligvis en turistby, og vi ankom på en lørdagskveld, så etter
handleturen og en rask dukkert i sjøen tok vi en tur inn for å spise
litt mat og se på livet. Det var en hyggelig kveld, og jeg setter
forsatt pris på å gå rundt på kvelden i T-skjorte uten å fryse!!!! Har
hørt rykter om at det har vært varmerekord i syd-Europa i sommer. Vi har
ikke merket det, jeg tror det er annerledes i båt, det blåser alltid
litt, og i tillegg har vi jo lengtet etter varme i hele sommer, så når
det først blir varmt så kan vi ikke klage!! I Gibraltar kjøpte vi også
en vindtrakt (windscoop) som er laget i Sveits, og er veldig avansert.
Den er delt inn i 4 deler slik at den fanger vinden uansett hvilken
retning det blåser. Denne har vi montert opp i luken over sengen vår, og
hver natt blåser det frisk vind rett i ansiktene våres – deilig!

Dessverre
ble natten i Moraira relativt støyete – helt frem til kl 03 spilte de
diskomusikk på full guffe slik at det ljomet over hele byen. Svein Erik
sover med «sov-i-ro» i ørene og merker lite, men jeg klarer ikke det.
Når musikken endelig stoppet hørte jeg stemmene til alle fiskerne som
stod og fisket langs kaia (de har en eller annen selvlysende «dings»
foran på stanga slik at de ser hvor den er når de skal kaste)– det ble
lite søvn den natten. I tillegg kunne vi fortsatt se flammene fra åsen
der det brant kraftig fortsatt, tross i slukningsarbeidet.

Dagen
etter dro vi relativt tidlig videre – målet var å komme til Ibiza. Vi
gikk rett ut i det perfekte seilværet – 5-12 m/s og slør. Vi satte opp
storseil, genoa og mesanen og seilte avgårde, i perioder oppe i 8 knop.
Det stilnet litt midt på dagen, men så snudde vinden og vi kunne
fortsette seilasen med slørevind fra den andre kanten. Det var en topp
seildag, bra vind og rolig sjø. Etter ca 52 nm ankom vi Ibiza. Vi hadde
sett oss ut en liten bukt (såkalt cala) som vi hadde tenkt å ankre opp i
, men den var så full at vi dro videre nordover og fant til slutt en
litt vid bukt som vi ankret opp i . Der ble det bading i sjøen, litt
hvitvin og middag ombord. Natten ble igjen slitsom, ikke pga støy, men
pga dønninger. Det er utrolig slitsomt å ligge for anker når vinden går
en vei og bølgene går en annen. Hele båten vrir og ruller på seg, og det
er vanskelig å ligge stille i sengen. Det husker opp og ned, og vi må
ta litt spenntak for ikke å trille sideveis. Det å ligge på siden er
helt umulig – da triller vi oppå hverandre! Så klokken 7 om morgenen ser
vi på hverandre og bestemmer oss for å stå opp, vente på lyset og dra
videre. Vi plukker ut en ny cala som kun ligger to timer unna. Hit drar
vi og kaster anker, bestemmer oss for å ta det helt piano, bade og kose
oss (kanskje tom sove litt!) . Denne dagen blir veldig bra med bading,
lesing og lett slumring i solen – feriefølelse. Vi er nesten alene i
bukten og det er rolig og fredelig. Men vi må videre, og målet er å
seile en kort strekning på en time ned til Formentera (liten øy sør for
Ibiza) kun for å titte litt og bade litt, før vi dro videe nordover
langs Ibiza på vestsiden av øya. Da vi ankom en liten bukt vi var blitt
anbefalt av et norsk par vi traff i Cartagena kastet vi anker og rodde
en tur i land på en strand for å gå en tur, få litt mosjon.
Nydelig strand og vann på FormenteraIkke lett å se, men i bakgrunnen er det en båt med reklame
for Eucanuba (spesialbilde til Morten)

Vi ruslet
rund og svømte litt før vi dro tilbake til båten. Der så vi en Bavaria
36 ligge nesten oppe i oss, og innen vi hadde fortøyd jolla og kommet
inn i vår egen båt lå den mot baugspydet vårt! Båten hadde drevet av, og
ombord var det en 12-13 år gammel tysk gutt, alene. Han prøvde så godt
han kunne å redde situasjonen, men det er jo ikke enkelt. Vi tok tak i
båten og fortøyde den langs vår båt i påvente av resten av mannskapet
som var på land. Vi var litt bekymret for at kjettingen til den andre
båten hadde lagt seg over vår og ville føre til problemer. Etter en
times tid (tror den unge gutten følte det som en evighet!) kom far
svømmende mot båten!! Han ble selvsagt glad for at situasjonen var under
kontroll, men virket litt stressa – ankeret hadde jo sittet fast når
han dro!! De kom seg løs, og kjettingene hang heldigvis ikke i
hverandre! Siden været var bra,og det var over lunchtid bestemte vi oss
for å bli i den fine bukten over natten i stedet for å reise videre. Det
var ikke det smarteste vi har gjort. Ut på ettermiddagen begynte det å
striregne, men det var ok for båten fikk vasket av seg litt saltvann.
Verre var det at det begynte å blåse kraftig opp, og det lynte og
tordnet. Sjøen var heldigvis relativt rolig uten for høye bølger. Ut
over kvelden stoppet regnværet, men vinden fortsatte. Flere båter
begynte å drive av og måtte ankre opp på nytt. Vi spiste middag og fant
ut at vi ville slå ihjel noen timer med å se en film på DVD. Vi plukket
ut Apokalypse Nå (utvidet til over 3 timer) og så på denne mens det
blåste 15 sekmeter og lynte stille (kornmo) overalt på himmelen (pluss
to kraftige lynnedslag på øya like ved oss). Det var en merkelig
stemning og sitte å se en slik film i lyn og vind! Etterhvert drev enda
flere båter av. Vi hadde ankret opp relativt langt uten i bukten, og de
fleste båtene lå foran oss. Derfor var vi litt ekstra oppmerksomme for å
unngår flere «besøk» på vår båt. Vi har ankervakt på GPSen, den viser
hvordan vi ligger plassert. Plutselig ser vi at vi også har dregget
15-20 meter, men har fått nytt ankerfeste og sitter fast igjen, men det
gjør oss litt usikre, og vi bestemmer oss for å holde vakt om natten. Vi
avslutter filmen halvveis, og går til sengs. Vi deler på vaktene, og
står opp minst hver ½-time for å sjekke hvordan det går. Heldigvis gikk
alt greit, vi sitter fast på ankeret, men det er noen båter som må ankre
opp flere ganger i løpet av natten. Det er ikke gøy!….

Nå
har vi fått nok, og neste morgen drar vi til Ibiza for å legge oss inn i
en marina nord for Ibiza by til det dårlige været er over. Det blir en
strekning på 12nm, (ca 2 t) i høy, krapp sjø og motvind. Båten blir
igjen nedsprøytet av saltvann over det hele, men denne gangen hadde vi
ihertfall sørget for at luker var stengt og ventiler snudd i riktig
retning!!
Det var godt å komme inn i marinaen og få anvist plass.
Igjen ligger vi på en plass med såkalt pickupline, og mens vi fortøyer
båten setter Svein Erik propellen i revers for å unngå at vi dunker i
brygga med baugen. Vi er så opptatt med å feste aktertauet at vi (les
SE) glemmer at motoren står i revers og vips, et hjelpetau til
pickuplinen setter seg bom fast i propellen!! Heldigvis ligger vi jo
godt fortøyd så det er bare å sette seg ned og tenke litt! Så tar vi
frem dykkermasker og tar hver vår andel av å dykke under båten og få
løsnet og skåret løs tauet. Etter mange dykk fikk vi endelig skåret oss
løs, tauet hadde surret seg veldig godt rundt propellakslingen!. Vi
lærer bestandig noe nytt, og gjør stadig noen bommerter! Ellers er
marinaen dyr og fin, men jeg tror dette er et sted for eldre turister,
ser veldig få unge her – kanskje Ibiza by er stedet for
ungdomskulturen?! Det er meldt dårlig vær et par dager med vinden rett
NØ, dvs rett den veien vi skal videre til Mallorca. Vi blir derfor her
et par dager!

Ibiza – Sardinia
September 2003

Vi
lå i to dager i marinaen på Ibiza og ventet på bedre vær. Vi brukte
tiden til å rusle rundt og titte i båtbutikker, handle mat, skrive og
sende reisebrev og fikse litt i båten. Vår plass på marinaen var helt
ytterst, så hver gang vi skulle inn i byen måtte vi gå i 10 min – på den
måten fikk vi ihvertfall litt mosjon. Det blir mye stillesitting ombord
når vi er underveis, så vi benytter enhver anledning til å få oss en
spasertur. Noen båter har med seg sammenleggbare sykler, det ser ganske
smart ut, man får jo sett litt mer av området, men det tar mye plass
ombord. Noen surrer syklene fast på dekk, men de ruster veldig fort!
Været ble bedre, og vi tok turen videre over til Mallorca, og Palma. Det
var en 10 timers tur i motvind og relativt høy sjø, men solen skinte! I
Palma lå vi en dyr, men sentral marina midt i sentrum. Vi fortøyde
båten, tok oss en dusj og strøk avgårde på byen. Svein Erik hadde en
gang for ca 20 år siden vært i Palma og besøkt en spesiell bar der de
kun serverte fruktdrinker og spilte opera, og hele baren var pyntet med
frukt. Denne baren skulle vi finne igjen! Svein Erik hadde fått et kart
over byen når han sjekket inn i marinaen, og hadde også fått en grov
forklaring på hvor denne baren lå i gamlebyen. Vi gikk en runde i
gamlebyen og etter en stund fant vi den diskrete inngangsdøren til baren
som het Abaco, men den var ikke åpen enda så vi bestemte oss for å
spise middag først.

Etter
middag gikk vi tilbake – da var den åpen. Et merkelig sted, et gammelt
herskapelig hus der man kom rett inn i et stort rom med gamle fine
møbler, søyler og fullt av frukt, blomster og stearinlys, og en stor
bardisk. Det var muligheter for å sitte ute i en bakhage. Det var også
en trapp opp i annen etasje der det var små stuer, malerier på veggene
og fine gamle møbler. Det var nesten som å komme inn i et rikt hjem! Da
vi ankom var det relativt lite mennesker der så vi ruslet rundt og så
oss omkring mens vi lyttet til operamusikk. Svein Erik sa at det var
nesten som for 20 år siden, men han synes det var litt mindre
fruktdekorasjoner…. Vi satte oss ned og bestilte en drink – den kostet
14 euro, dvs ca 120 nok pr stk – det var dette de tjente penger på!
Morsomt sted å ha vært på, helt uvanlig og veldig stemningsfullt!

Blomster og frukt som pynt

Utrolig stemningsfullt på Abaco

Dagen
etter dro vi videre til Mallorcas tryggeste havn, Porto Colom. Her lå
vi for anker mens vi ventet på at den neste «uværsbølgen» skulle
passere! De innfødte i Porto Colom påstår at dette er fødebyen til
Christopher Columbus (derav navnet), men de har ingen håndfaste beviser
på dette. Byen er relativt liten (en handle,- og resturantgate), en
liten «gamleby» og en del med flere hoteller. Byen er «adoptert» av
tyskere, og det var fullt av tyske turister og seilbåter. Været var
variert, men mye vind, regnskyll og torden om natten, og ok vær på
dagen. Vi lå ved siden av en norsk seilbåt, og ombord var det en
nordmann, Olav Borgen fra Kristiansand, som vi hadde litt kontakt med.
Det er en stund siden vi har truffet norske seilbåter nå. Han seilte
rundt i området og skulle i slutten av sept legge båten på Menorca for
vinteren. Hyggelig med litt selskap selv om det blir for korte perioder.
Vekslende vær i Porto Colom

Vi ble i Porto Colom i 4 dager før vi tok strekket over til Menorca –
ca 60 nm og 9 timer. Det var relativt lite vind i starten, men de siste 3
timene kunne vi seile. Vi kom frem til Mahon, hovedstaden på Menorca,
dvs vi la oss til for anker i en liten fjorarm i innseilingen til Mahon
som heter Cala Teulera. I løpet av natten blåste det opp igjen og i
5-tiden om morgenen vekte Svein Erik meg med beskjed om at vi var i ferd
med å dregge. Opp på dekk og starte arbeidet med å få opp ankeret.
Etter vår «hendelse» med avrevet vinsj har vi fått kjøpt en spesialkrok
som er festet til solide tau. Kroken festes til kjettingen og tauene
festes i kryssholtene foran. På den måten avlaster vi vinsjen
fullstendig, men det er litt arbeid å feste og løsne «arrangementet».
Etter litt tid kommer ankeret opp full av noe svart som er surret rundt –
det viser seg å være en gammel regnjakke i tykk, stiv plast, samt et
tau som henger rundt! Vi får fjernet alt, og ankret opp på nytt. Nå
ligger vi bedre! Dagen etter blåser det kraftig – opp til 22 m/s i
kastene, dvs liten storm. Vi tør ikke forlate båten, så vi finner på
ting ombord for å få tiden til å gå. Utpå ettermiddagen løyer det litt
og vi kjører ut et ekstra anker for å være sikker, samt for å avlaste
hovedankeret litt.
For anker i Cala Teulera, MenorcaPlanlegging av utflukt på MenorcaGamle ruiner på Menorca

Dagen etter, som er en lørdag tar vi sjansen på å
forlate båten og tar en jolletur inn til byen, ca 30 min tur med jolla.
På vei inn til byen ser i at det ligger noen ledige gjestebøyer litt
nærmere byen og vi vurderer å flytte. I byen går vi en tur rundt,
handler litt mat og får tak i et kart. Så drar vi tilbake til båten. I
bukten der vi ligger er det et gammelt fort, og vi bestemmer oss for å
utforske dette før vi flytter båten. Det blir noen timers rundtur mellom
gamle falleferdig bygninger og murer! Søndag morgen drar vi inn for å
finne en bøye – vi har kjempeflaks, for akkurat den bøya vi hadde sett
ledig dagen før ble akkurat «okupert» av en annen båt, men samtidig dro
det en båt slik at vi kunne dra rett inn og legge oss til en bøye som lå
veldig beskyttet til inne i en liten vik (Cala Llonga). Værutsiktene er
forsatt dårlige, så vi bestemmer oss for å leie en bil på mandag og
reise rundt på øya. Som sagt så gjort. Vi leide en liten Renault til 24
euro/dag (ca 200 nok) og dro tvers over øya til den andre store byen
Ciutadella, ca 5 mil kjøring. Ciutadella var opprinnelig hovedstaden på
øya, men pga de flotte havneanleggene i Mahon var den nå overført til
Mahon. Ciutadella var en hyggelig liten by, men smale gater og gamle
hvite hus. Vi ruslet rundt der en stund og spiste lunch før vi dro
videre. Vi hadde plukket oss ut to arkeologiske steder vi besøkte med
gamle rester av tidlig bosetting – mye stein, men interessant! Så tok vi
en tur til nordkysten til en liten by som heter Fornells, skal være et
vakkert sted med litt «vill» natur med forrevne klipper og lite
vegetasjon. Når vi kom dit blåste det «hunder og katter» og det var
overskyet, så det ble kanskje litt feil inntrykk – det minnet oss om
høyfjellet, eller en forblåst plass i NordNorge, ikke om et turiststed
på Menorca!! Det er store kontraster på øya, og det er jo gøy å få med
seg.

Nå begynte
værprognosene å se bra ut, men vi bestemmer oss for å bli en ekstra dag
for å la sjøen få en sjanse til å roe seg litt, og unngå alt for mye
bølger. Neste etappe over til Sardinia er på 200 nm og vi må ta en
nattseilas for å komme dit. Onsdag setter vi avgårde i 06.30 tiden, mens
det enda er mørkt. Det er en del dønninger, men det blåser bra og vi
kan seile de første timene. Så dreier vinden og tilslutt dør den ut!!
Resten av dagen og hele natten blir det motring, men det blir en
behagelig overfart! Dagen etter i 12-tiden ser vi en liten øy sør for
Sardinia – Isola de San Pietro. Vi seiler inn i krystallklart vann til
den lille byen på øya som heter Carloforte. Her legger vi oss i en ny
marina, nesten uten båter. Nå har vi tilgang på strøm og vann – så
vaskemaskinen blir satt igang og båten blir spylt og rengjort for salt
og skitt. Vi får besøk av et nederlandsk par som forteller at de ligger
på en offentlig brygge litt lenger unna, gratis (men uten strøm og
vann), så dagen etter legger vi oss på samme sted etter å ha fylt opp
vanntankene og med fulle batterier. Ser ingen grunn til å betale 2-300
nok hver natt når man ikke må! Etterhvert dukker det opp enda et par
båter på brygga og vi får en hyggelig prat med flere nederlandske
seilere. Alle legger merke til hverandres båter, og disse hadde vi sett
(og de sett oss) i Mahon tidligere, og dermed slår man av en prat. Noen
ganger hadde det vært hyggelig hvis vi hadde funnet noen båter som
skulle samme vei som oss, for å ha litt selskap, men sålangt har vi
stort sett gått forskjellige retninger, eller vi reiser før eller senere
enn de andre. Svein Erik og jeg trives godt sammen og har overraskende
sjelden «heftige diskusjoner eller krangler», men det er godt å ha noen
andre å prate med innemellom!

Det
er hyggelig å komme til Italia, selv om kommunikasjonen er litt
vanskelig, for i Carloforte er det få som snakker engelsk, og vår
italiensk er heller mangelfull! Byen er heller ikke preget av turisme,
ligger vel litt utenom alfarvei, da man må ta ferge til neste øy for å
komme over til Sardinia, og flyplass finnes ikke. Lørdag er det
strålende sol, og vi bestemmer oss for å finne en strand der vi kan
ligge og sole oss og bade – det har vi enda ikke gjort på turen vår. Vi
trasker av gårde (mosjon!) og finner en liten strand der vi koser oss
noen timer. Så tar vi lørdagskvelden på byen. De andre kveldene har det
vært relativt dødt, men siden det er lørdag har alt som kan krype og gå
tatt turen til byen og spaserer rundt i den ene gaten der det er
resturanter og butikker – skikkelig liv, med italienske jenter og damer
ordentlig pyntet for kvelden! Vi satt på en liten fortauspizzeria og
spiste pizza, og så de samme menneskene passere opp og ned gaten gang på
gang – det var lørdagsunderholdningen i Carloforte!

Søndag
var det farvel til Carloforte, og vi dro videre. Vi dro til en liten
bukt med krystallklart vann og en liten strand. Her ankret vi opp og
badet og koste oss. Det var en rolig og stille natt, helt alene i
bukten. Mandag dro vi videre et par timer til en liten plass som heter
Nora. Det er en gammel romersk by som er gravd frem, og de jobber
fortsatt med å grave frem flere ting. Vi ankret opp rett utenfor og tok
jolla i land, tok en sightseeingtur rundt og så på de gamle søylene,
mosaikkgulvene, steinmurene og gatene som romerne hadde bygd. Gøy, og
godt bevart! Tilbake til båten tok vi et bad og dro så videre til
Cagliari, sagt å være den eldste byen i Europa. Cagliari er en relativt
stor by, og har en diger havn med mange marianer og en stor komersiell
havn. Vi har blitt litt «tøffere» i det siste, og tar derfor sikte på
indre havn der fergene og losbåtene ligger. Der har vi sett i pilotboken
at det er mulig å ligge hvis det er plass. Ytterste molo er helt tom
(sesongen er på hell) og vi legger oss her. Det er ikke strøm og vann
her, men det trenger vi ikke, med eget strømaggregat og1000 liter
vanntanker – det holder en stund! Kaia er full av fiskere, de sitter her
hele dagen og halve natten, og innimellom får de noen bitte små
fiskepinner – utrolig interesse for fisking, det har vi sett overalt
hvor vi har vært. Dagen i dag brukes til å skifte olje på motoren og
skrive reisebrev. Vi blir her noen dager – skal være noen fine
arkeologiske museum her, og byen er så stor at det er mye å finne på.

Sept-Okt
05-2003

Vi
ble i Cagliari i en uke. Etterhvert kom det flere seilbåter som la seg
ved samme kai, til stor irritasjon for hobbyfiskerne som fikk mindre
kaiplass å fiske fra! Rett bak oss kom det en hollansk seilbåt med et
ektepar, Chris og Erik, i voksen alder. Vi hadde såvidt pratet litt med
dem i Carloforte et par dager tidligere, så vi inviterte dem ombord på
en liten «velkomst og bli kjent»-drink. Det ble et hyggelig bekjentskap
som vi etterhvert ble godt kjent med. Cagliari er som sagt en relativt
stor by, med 300.000 innbyggere. Byen ligger i en åsside, med en flott
hovedgate, Via Roma, som gikk langs havna. Andre dagen vi lå der tok vi
turen opp de bratte gatene til det arkeologiske museum. Vi hadde lest at
det var et av de bedre museene på dette området, og det var plenty av
gamle krukker, skåler, figurer, smykker osv å se på, fint satt opp var
det også, men problemet var at det nesten ikke var noe informasjon på
annet enn italiensk – skulle gjerne kunnet det språket!! Tilbake i båten
så vi at det var kommet en katamaran fra Malta. Naboen vår kunne
fortelle at det også var en norsk jente ombord. Samme kveld ble vi alle
invitert ombord til en førmiddag-drink til Erik og Chris, inkl
mannskapet fra Malta-båten. Vi fikk snakket med den norske jenta som
hadde bodd mange år på Barbados og nå bodde i London, gift med en hvit
vestindier. Vi fikk også snakket litt om Malta, der vi skal legge båten
mens vi reiser hjem til jul. Veldig hyggelig kveld med mange
interessante mennesker. Dagen etter ble brukt til å inspisere
båtbutikkene i nærområdet. Vi trengte kart over Sicilia, samt
gjesteflagg til Malta. Begge deler fant vi etter å ha sjekket 4 ulike
butikker. I tillegg fikk vi kjøpt et par nye solide fortøyningstau. Det
er utrolig hvor slitne fortøyningstauene blir. Vi har fått «gnagd» opp
flere tau når vi ligger ved havn, eller ved en røff kai pga metallkanter
eller upussede murkanter, selv om vi gjør alt for å passe på, tauverk
er jo som kjent ikke billig!

Utsikt over Cagliari by, Sardinia

Båtbutikkene
her er annerledes enn hjemme. De består gjerne av en stor disk, og bak
disken er det et stort lager. Det vil si at man må vite eksakt hva man
trenger, og hva det heter, enten på italiensk eller på engelsk – ingen
av delene er alltid like enkelt! Prisnivået på deler og utstyr er ikke
lavere her enn i Norge.

Dagen
etter tok vi en sightseeing rundt i byen og så på kirker, bastioner,
tårn osv, gikk gjennom smale gater, så på mennesker og livet i byen. Vi
får mye mosjon av å gå slik rundt i timesvis, og det trenger vi begge
to. Om ettermiddagen tok vi med oss trillebagen og gikk på handletur til
supermarkedet (eller Ipermarket som det het – en stor buikk!) Det var
minst 30 min å gå en vei, men hva gjør man ikke for å få kjøpt inn fersk
mat. Om kvelden inviterte vi igjen våre hollanske venner ombord for å
teste nyinnkjøpt rødvin produsert på Sardinia. Den maltesiske katamaraen
hadde allerede reist videre. Det ble igjen en hyggelig kveld, synd de
skal overvintre i Roma, og at vi derfor reiser i hver vår retning.
Trange smug i Cagliari

Etter
nesten en uke i Cagliari fant vi ut at det var på tide å bevege seg
litt igjen. Værmeldingene viste grei overfart til Sicilia, så tidlig
søndag morgen kl 7 kaster vi fortøyningene og setter avgårde. I
begynnelsen var det lite vind, men utpå dagen ble det bedre og vi kunne
sette opp genakeren. Den har vi ikke brukt på lenge, men selv om vinden
ikke blåste mer enn 5 m/s seilte vi friskt av gårde, i perioder opp i 7
knop. I 23- tiden om kvelden var det slutt på vinden, så da måtte vi
sette i gang motoren. Det ble en stille og rolig natt. Om morgenen så vi
at den ene dieseltanken var nede på «reserve»-området, mens den andre
var ca 1/3 full, merkelig, for begge tankene var åpne og skulle tømmes
likt! Samtidig hørte vi et par ganger at turtallet endret seg på motoren
– ingen gode lyder! Rett før vi ankommer moloinngangen til Trapani, en
middels stor, men travel by helt vest på Sicilia fusker motoren igjen og
stopper. Rundt oss suser det hydrofoiler, ferger og fiskebåter, og vi
får akkurat dreid båten utenfor moloinngangen, og satt opp genoaen slik
at vi seiler litt unna båttrafikken. Så kaster vi anker og setter igang
med å finne problemet. Heldigvis var det jo lite vind, solen skinte og
sjøen ganske stille. Vi fjernet alle dørk-platene over motoren og Svein
Erik setter i gang med å lufte motoren, og sjekke om han finner noe
galt. Han finner ingenting, men etter å ha luftet motoren starter den
igjen, og vi kommer oss videre innover havnen. Vi hadde lest at det
fantes en liten marina der – og liten var den, og i tillegg var det en
kombinasjon av båtverft og marina. Det endte opp med at vi fikk legge
oss inne i «dokken» der de tar opp båtene. Etterhvert ble vi tre båter
som ble liggende der, bl.a en engelsk båt som skulle videre til Tunis
for overvintring. Det var varmt, støvete og mye bråk fra reparasjoner
som pågikk på båtene som lå oppe. Svein Erik satte igjen igang med å
sjekke problemene med motoren, og fant at tilførselen fra den ene
dieseltanken hadde tettet seg, noe som kunne være en mulig årsak.

Vi
fikk fylt diesel på den «tomme» tanken, men siden prisen var 0,98 Euro,
dvs over 8 kr/l fylte vi kun 300 liter. Det får holde til vi kommer til
Malta – der skal visst prisen være noe lavere. Vi sjekket dieselprisen
på fiskehavnen, der kostet den 0,28 euro, men det var kun tillatt solgt
til fiskerne, så enten er fiskerne i Italia sterkt subsidiert, eller så
betaler vi andre sterk overpris!

Vi
dro neste morgen, med mål om å seile over til den ytterste av de tre
øyene som ligger utenfor Trapani, dvs vest for Sicilia. Hadde lest at de
var veldig populære å besøke. Tidligere på morgenen hadde vi vurdert
værmeldingene og fant ut at det var meldt relativt grei vind i riktig
retning, kapteinen på den engelske seilbåten ved siden av oss trengte
værinfo, og fikk se på våre værfakser, han hadde mannskap som var lite
sjøsterk, og ville unngå for tøft vær.

Vi
la avgårde, turen var ikke på mer enn 15-16nm, og i begynnelsen var det
fin seilvind. Halvveis avgårde ble det verre, det blåste sterkere og
bølgene ble høyere og krappere. Vi visste at det ikke var gode ankrings
eller havneforhold på øya med så sterk vind, så vi besluttet å snu
tilbake til Trapani. På vei tilbake så vi at den engelske båten også
hadde snudd og dratt tilbake. Vi orket ikke tanken på å legge oss inn i
den trange marinaen igjen, så vi tok sjansen på å legge oss på en stor
kai lenger ute i havnen. Så gikk vi avgårde for å snakke litt med
engelskmannen og beklage vår feilslåtte værmelding. Fikk en hyggelig
kveld sammen med engelskmennene – de hadde droppet Tunis og bestilt
plass for vinteren i den lille marinaen!! Neste morgen ble vi vekket med
beskjed om at vi måtte fjerne oss pga at en stor lastebåt trengte hele
kaia – dermed kledde vi på oss, kastet fortøyningene og dro videre.
Heldigvis hadde vinden roet seg ned, og nå dro vi ut til den nærmeste
øya, Isloa de Favignana. Der var det en liten by som heter Favignana, og
etter 2-3 timers seiling kastet vi anker i havnen der. Vannet var
krystallklart, og for oss var det en kjærkommen anledning til å gjøre
litt «undervannsarbeid» på båten. Alt gror så mye her, og loggen var
gjengrodd, baugpropellen virket ikke pga all groen som hadde satt seg
rundt propellene, og vi trodde også at vanninntaket til generatoren var
tilstoppet! Svein Erik utstyrte seg med dykkermaske og snorkel, og Berit
satt i jolla som håndtlanger og sikkerhet. Etter noen timer var det
meste skrapet, og Svein Erik var sliten, og vi var enige om at båten må
på land mens vi er på Malta for å rengjøres og få på bedre bunnstoff.

Om
ettermiddagen tok vi en tur rundt i den lille byen, ikke så mye å se
på, stedet hadde tidligere vært et eldorado for tunfiskproduksjon, men
nå var fabrikken nedlagt, og 500 arbeidplasser var borte. Fisket var så
vidt begynt å ta seg opp igjen, og ellers var det turisme de prøvde å
satse på, men oktober er ikke en aktiv turistmåned så det var et stille
sted!

Neste dag slappet vi av i
båten frem til i 13-tiden, da snudde vinden slik at vi kunne seile
tilbake til Sicilia, og vi konstaterte at loggen virket og baugpropellen
fungerte bra igjen!

Etter 3
timers seilas la vi til i en marina i Marsala.
Sightseeing i Marsala

Marsala er kjent for sin
produksjon av Marsalavin, en rel. søt dessertvin. Marinaen lå litt i
ytterkant av byen, og vi måtte gå langs en trafikert og litt øde gate
full av nedlagte fabrikker for å komme til byen. Vi tok en
ettermiddagstur inn, fant et turistkontor og fikk tak i et bykart. Når
vi kommer til nye plasser er det noen ting vi alltid ser etter;
supermarked, turistkontor, internettkafe og minibanker! Dagen etter gikk
vi på arkeologisk museum, der hovedattraksjonen var en forlist båt fra
400 år før Kristus funnet av dykkere og nå utstilt. Vi tenkte oss noe
som vikingskipmuseet på Bygdøy, men ble litt skuffet over å se litt
spant og kjølstokk med pålagt 6-7 meter ny bordkledning og en masse
krukker som var funnet i nærheten av vraket. Men imponerende var de
opprinnelige målene på båten; 32 meter lang, 4,20 meter bred og med en
vekt på over 100 tonn. Fremdrift ved hjelp av 34 årer med to mann på
hver åre. Det mest spennende var kanskje at de hadde funnet ut at båten
var seriefremstilt, grunnet merkingen på de forskjellige detaljene de
hadde funnet, pluss en del skriftlig dokumentasjon!

Så
så vi at hvis vi skulle komme oss videre med god seilvind måtte vi dra
neste dag – og slik ble det. Vi seilte 44 nm videre til en annen by som
heter Sciacca. Vi hadde medvind hele veien med 5-10 m/s vind og vi fikk
en fin seilas. Sciacca er en liten by med en del bygninger med sterk
arabisk preg, og maten skal visstnok også være preget av arabiske
innslag, bl.a mye coscos. Byen er anlagt langs en åsside, og for å komme
opp i byen må vi gå en lag trapp, med flere hundre trappetrinn. Første
dagen gikk vi en skikkelig rekogoseringstur og så på de obligatoriske
kirkene og husene rundt i byen. Det er som vanlig lite turister, men
fullt av eldre italienske menn som sitter på benkene i sentrum, eller på
de små barene og prater sammen. Kvinnene sitter hjemme, utenfor husene
sine og prater !! Om ettermiddagen tok vi en runde på «Super`n», den er
rett ved marinaen, så for en gang skyld er det kort vei. Dagen etter er
det skikkelig kraftig vind og overskyet, og vi er glade for at vi er
godt fortøyd til en brygge, selv om bølgene kommer inn hit også,
riktignok vesentlig svekket, men nok til at båten er relativt urolig! Vi
blir i båten og jobber med diverse småting – det er alltid en oppgave
på lur, noe som må vedlikeholdes, repareres, smøres, rengjøres, osv…..

Sciacca by

Om
kvelden drar Svein Erik avgårde for å leie en bil, og neste morgen drar
vi avgårde kl 07.30 – nå skulle vi se litt mer av Sicilia. Vi leide en
liten Fiat Mikro, men den var grei nok, og det er en ubetinget fordel å
ha en liten bil i de trange og trafikerte gatene inne i byene. Det
koster mye mer å leie bil her i Italia enn i Spania, minst dobbelt så
dyrt, og bensinprisene er som i Norge. Vi dro først 6-7 mil sørover og
litt innover i landet til en by som heter Agrigento. Rett utenfor byen
ligger «Valle dei Templi» , ikke en dal, men en åskam full av rester
etter gamle romerske templer. Et lite stykke unna var det også et
innholdsrikt museum full av krukker, boller, offerfigurer, mosaikk og
skisser av hvordan templene har sett ut i «gamle dager».
Temple of Concord, AgrigentoPå besøk i Templenes dal, Sicilia

I ett-tiden
hadde vi gjennomgått det meste, og etter en kort lunch satte vi oss i
bilen igjen for å se mer av Sicilia. Vi kjørte nordover og inn i landet.
Fasinerende natur, høye fjell (over 1000 meter) og daler, med landbruk
overalt. Mye kornproduksjon i fjellsidene, og oliven og vindruer i
dalene. Noen steder var det så bratt at de brukte små Fiat-traktorer med
belter på (i stedet for hjul) og små ploger eller harver bak, men det
var nesten ikke brakk jord noen steder, alt var utnyttet! Over noen av
fjellovergangene var det skilt med fare for glatt vei og avbildet
snøkorn, så det blir nok litt snø her om vinteren. Vi kjørte inn til
Corleone, byen der «mafiaen kommer fra», og ifølge en guidebok vi har,
den eneste byen som ikke betaler beskyttelsespenger siden alle mer eller
mindre er mafiaen!! Byen var som de fleste andre italienske byer, lagt
over en fjellside med bratte veier, men rett utenfor byen lå det en del
«mistenkelig store murer og porter med alarmer» – er det der
mafiabossene bor?? Vi observerte også noen flere «Mercer og Pårsjer» enn
det som er vanlig her på Sicilia!

Turen
tilbake mot Sciacca og kysten gikk gjennom mange små byer, og veien var
asfalterte med rel. god standard, men veldig svingete og smale. Vi så
mange forlatte hus, men fortsatt veldrevet jord, og vi så en del
saueflokker som ble gjetet av gamle italienske menn med gjeterhunder –
her driver de fortsatt med gjetere!

Om
kvelden kom vi trøtte og slitne tilbake til båten, men godt fornøyde
med dagen. Morsomt å se noe annet enn sjø, båter, havner og fiskere. I
dag skinner solen og Svein Erik har dratt for å se om han kan få komme
inn i et av de kjente «spa`ene» som er her i Sciacca. Jeg skal finne en
internettkafe for å få sendt dette reisebrevet!

Oktober- November

06-2003

Vi
ble i Sciacca i over en uke. Svein Erik prøvde å få tatt «spa» , men
endte med å få en omvisning i anlegget. Anlegget var kun åpent for
medisinsk bruk, etter henvisning fra lege. Svein Erik ble skuffet, han
hadde sett frem til å kose seg med en lang badstu – lenge siden sist!
Etter hvert ble vi kjent med et engelsk ektepar som hadde ligget i
marinaen i 5 mnd, og hadde bestemt seg for å gjøre denne marinaen til
sin «hjemmehavn», og hadde til og med meldt seg inn i båtforeningen. En
av de hollandske båtene vi hadde truffet tidligere, «Odulphus», med
Carla og Peter, dukket også opp, og ble liggende ved siden av oss. Så
kom det også en dansk seilbåt, «Conwoyer», med et eldre, sprekt ektepar,
Else og Leif på henholdsvis 64 og 70 år gamle. Vi var de eneste
«turistbåtene» i havnen, og hadde mange «sosiale» kvelder sammen. De
lokale snakket nesten uten unntak kun Siciliansk, noe som er uhyre
vanskelig å forstå selv for de som kan en del italiensk – det ble derfor
liten kontakt med dem. Dagene ble benyttet til å se mer av byen, gjøre
matinnkjøp og bake brød. Vi har begynt å bli temmelig lei av søtt, hvitt
brød som blir seigt og gammelt etter noen timer, så derfor har vi
begynt å lage brød selv – det fungerer bra og smaker bedre!

Glade damer; Berit, Else og Carla

Etter
9 dager forlot vi Sciacca sammen med Odulphus og Conwoyer og motret oss
nedover sørkysten til Licata, en ny, liten siciliansk by. Her la vi oss
for anker i en egen del av havnen. Første kvelden var det rolig, men så
blåste det opp og det regnet til dels kraftig, og det ble kraftige
dønninger innover den delen av havnen der vi lå. Vi hadde kastet ut 30
meter kjetting på 4 meter dyp, så vi lå sikkert og fint, men det er
ekstremt ubehagelig å være om bord når båten ruller fra side til side.
Vi tok jolla inn til byen og besøkte bl.a en diger kirkegård som lå i
åssiden. Et spesielt syn, gravplassene var overpyntet med blomster,
dekorasjoner, bilder av avdøde, ornamenter, og de fineste gravstedene
var store hus, med dør inn !!
Utrolig utsmykning på kirkegårdene i Italia

Vi besøkte også en borg på toppen av byen
som var omgjort til et enkelt museum. Vi var sannsynligvis de eneste
besøkende der den dagen, og betjeningen løp foran oss og låste opp ulike
dører slik at vi kunne komme inn og se på diverse ting og utstyr som
var funnet i borgen. På toppen var det kjempefin utsikt over området.
Ellers var byen relativt lik de fleste andre byer på øya! Etter 3 dager
dro vi alle tre atter videre, vinden var spak, og som regel kom det
lille som var rett mot oss, så det ble mest motring. Solen skinte igjen
og det var deilig og varmt. Vi havnet inn i en by som heter Pozzallo, og
måtte legge oss i en marina som var svinedyr. Normalt settes prisene
ned i sept-okt, som oftest 40-50% av sommerprisen. I denne marinen var
sommerprisen 35 euro om sommeren, og nå var den satt ned til 30 euro (ca
250 nok)! Vi fikk etter hvert prutet prisen ned til 20 euro, uten
strøm, noe vi ikke var spesielt godt fornøyd med. Derfor endte det opp
med at vi dro neste dag. Ideelt sett hadde vi kunne bli der noen dager
for så å gå rett til Malta, kortest distanse, men pga prisnivået dro vi
videre til neste havn for å vente på god vind sørover til Malta. Den
hollandske båten dro samtidig med oss, mens danskene bestemte seg for å
bli en dag ekstra. Vi hadde en fin seiltur, med vinden «»akten for
tvers». Den hollandske båten Odulphus er en stålbåt som veier 25 tonn og
er 15 meter lang og 4,6 meter bred, og med to master slik som vår. De
er tungseilte, men vi hadde en liten uformell seilkonkurranse fra
Pozzallo og til Porto Palo. Det var kun 15 nm, og vi seilte hele tiden,
selv om vindstyrken ikke var den beste. I starten holdt vi omtrent samme
fart, men så tok vi opp genakeren, «vårt hemmelige våpen» og dermed dro
vi fra til Svein Eriks store tilfredsstillelse – det er ikke ofte vi
seiler fra noen!! I Porto Palo lå vi igjen for anker et stykke fra byen,
men det var ikke så mye dønninger her. I tillegg var vannet så klart at
vi kunne bade, 23 grader i vannet! Dagen etter kom den danske båten og
vi var igjen samlet til hyggelige kveldsstunder med litt vin, ost og et
sammensurium av dansk, norsk, hollandsk og engelsk. Veldig hyggelig å
bli godt kjent med andre seilere. Carla, fra den hollandske båten fylte
49 år, og vi feiret den med champagne, blomster plukket i strandkanten,
improviserte presanger og det ble sunget bursdagsang på norsk, dansk,
hollandsk og engelsk! Om kvelden dro vi i hver vår jolle inn til havnen
for å spise middag på en restaurant. Det var stup mørkt, og vi hadde
satt på ankerlanternen for å kunne finne hjem igjen om kvelden. Pga av
mørket bestemte vi oss for å gå i samlet tropp med jollene i tilfelle
noe skjedde – og godt var det. Plutselig veltet Leif og Elses
gummijolle! Vi kom raskt inntil og fikk reddet opp sko og gps, og fikk
Leif opp i vår jolle. Carla og Peter fikk tak i Else, og fikk også etter
litt jobbing snudd jolla rundt. Vi dro så tilbake til Conwoyer slik at
de kunne få på seg litt tørt tøy! Leif prøvde å starte motoren, en liten
2 hesters Yamaha, og etter noen forsøk startet den – ikke dårlig, den
hadde jo gått trill rundt i saltvannet. Etter å ha fått på seg tørre
klær gjorde vi et nytt forsøk på å komme inn til havnen – denne gangen
gikk det bra! Mens vi spiste og koste oss kom det inn et fransk ektepar
fra en nyankommet seilbåt. Etter å ha pratet litt inviterte de oss alle 6
til båten for en liten «nightcup». De hadde en nesten ny 16 meter Amel,
en dyr fransk seilbåt og hadde akkurat kommet fra Malta. Vi fikk en del
nyttige opplysninger, og en hyggelig prat. I tillegg ble bursdagssangen
sunget på fransk! Det ble en sen kveld, og akkurat når vi hadde sagt
farvel til franskmennene og satt oss i jolla begynte det å striregne –
det ble en våt fornøyelse, men vi kom alle velberget tilbake til båtene.

Feiring av Carlas 49-års dag – god stemning.
Rundt bordet sitter Else, Leif, Carla, Peter og Berit

Dagen etter dro Odulphus og Conwoyer videre nordover langs østkysten av
Sicilia, mens vi ble igjen en ekstra dag for å vente på at vinden
skulle snu, siden vi skulle sørover mot Malta. Det ble en «trist» dag,
ikke bare lå vi alene igjen i havnen, men utpå formiddagen begynte det å
striregne, og blåse kraftig. Vi kunne ikke reise i land, til det var
været og bølgene for voldsomme, så vi satt der i båten, leste bok,
spilte Yatzy, laget litt mat og var egentlig glad for at vi slapp å
seile i det været. Tror de andre to båtene hadde en relativt frisk tur
videre, selv om de hadde medvind mesteparten av veien.

På
lørdag snudde både været og vinden til vår fordel, solen tittet frem
igjen og selv om vinden var svak, så kom den nesten rett bakfra. Klokken
7 om morgenen dro vi opp ankeret og satte kursen mot Malta – ca 60 nm
sør/sørvest fra Porto Palo. Dette blir vår siste lengre seiltur i år!!

Etter
noen timer ble vi oppkalt av kystvakten som plutselig befant seg 30
meter unna i en svær båt, de skulle vite hvem vi var, hvor vi kom fra og
hvor vi skulle – vi svarte så godt vi kunne, ikke alltid like enkelt å
stave Fruen fra Havet, men nå har vi skrevet opp navnet på et ark med
Foxtrot, Romeo, Uniform, Ecco, November osv…. det er litt enklere enn å
stave det engelske alfabetet, i hvert fall over VHF. Vi fikk
«tillatelse» til å forlate det italienske farvann, og utover
ettermiddagen nærmet vi oss Malta. Det eneste som skjedde på turen var
et besøk av tre delfiner som svømte rundt båten, alltid like morsomt å
se på, og vi har ikke sett mange delfiner her i Middelhavet.

Prinsipielt
skal man kalle opp Malta havnekontroll når man befinner seg 10 nm unna,
det prøvde vi, men fikk ikke kontakt. Vi hørte andre båter fikk
kontakt, så etter hvert, etter flere mislykkede forsøk måtte vi
konstatere at det er noe galt med vår VHF. Vi har to stk, en håndholdt,
den egner seg kun til nærsamtaler, og en fastmontert med antenne i
masten – det var denne som sviktet. Vi måtte derfor ta sjansen på å
ankomme uanmeldt. Det er 3 marinaanlegg rundt Valletta, hovedstaden på
Malta. Vi hadde sjekket prisen på den nyeste, Grand Harbour Marina
tidligere, marinaen ligger sør for Valletta i en veldig trafikkert havn
med fullt av store handelsskip. Nord for Valletta ligger de to andre, og
her er det enkleste tollkontoret for små lystfartøy som oss. Vi dro inn
hit, men tollkontoret var stengt for dagen. Vi la oss derfor inn i en
marina, Manoel Island Marina og lå der om natten. Neste morgen sjekket
vi inn på tollkontoret og på immigrasjonskontoret, siden vi skal være
her noen måneder. Så sjekket vi priser på overvintring i denne marinaen,
og fant ut at her er det billigere å være, i tillegg kan de ta opp
båten for oss slik at vi får vasket og stoffet den. Vi har havnet på et
fint sted – søndag gikk vi rundt på oppdagelsesferd, og fant mange
båtbutikker – viktig!! – supermarked, internettkafeer, små spisesteder,
reisebyråer og andre butikker. I tillegg går det stadig busser inn til
Valletta, og om vi ønsker mer sjøliv, kan vi ta en ferge inn til byen!
Konklusjonen er at her blir vi i vinter!

Utsikt over marinaen der båten ligger på Malta

Mandag
startet «hverdagslivet». Svein Erik begynte runden rundt i
båtbutikkene; VHF-en må sjekkes, generatoren har sviktet i det siste,
den må repareres. Vaskemaskinen begynner å vaske dårlig, og vi tenker på
å kjøpe ny – det må vi slå fra oss, det finnes ikke slike små maskiner å
få tak i her på Malta, vi får vente til vi kommer til Italia igjen til
våren! Gassbeholderen må fylles, slitne tau må erstattes, båten må
vaskes og poleres utvendig på dekk. Teakdekket må skrubbes, tau vaskes
osv, osv……. Listen blir så lang som vi ønsker den skal bli!! Alt tar
tid, og uka går med til å finne ut ting, starte innkjøpene og bestille
flybilletter hjem til jul.

Det blir mange turer opp i mastene for Svein Erik

Vi
blir her på Malta frem til 8. Desember, da flyr vi hjem til Oslo og
blir i Norge til 6. Februar. Vi setter båten på land rett før vi reiser,
og vil jobbe med stoffing etc, når vi kommer ned igjen i februar.

For
å få litt rutine i dagene har vi bestemt at vi jobber med båten på
ukedagene, og tar fri i helgen, så i helgen gikk vi på oppdagelsesturer i
nærområdet, spiste middag på restaurant på lørdagskvelden og dro inn
til Valletta på søndag. Uheldigvis regnet det og blåste kraftig mens vi
var i Valletta, men vi fikk sett en del av byen – neste tur tar vi når
solen skinner! Så begynner «hverdagene» med jobbing. Berit begynner å
lakke innvendig i båten og starter med toalettet foran. Det er en
relativt omfattende jobb, for alt som henger på veggene må demonteres,
alle vegger, skap osv må pusses, vaskes med rødsprit, lakkes, pusses,
vaskes og lakkes på nytt igjen. I og med at det må gå minst et døgn
mellom hvert strøk, ble vårt soverom påbegynt parallelt med toalettet.

Her
har vi alle bøkene plassert, og alt måtte ut, også madrassene – nå er
det så fullt i resten av båten at vi må smyge oss rundt. Litt håpløst,
men alt går i en periode. Svein Erik har jobbet med å få i orden VHF-en,
og har sjekket alle deler, og skiftet ny antenne i toppen. Nå håper vi
den skal virke bedre, men vi skal få den sjekket med spesialinstrument,
for sikkerhets skyld. Varmeveksleren på generatoren er på service, og
skal syrebehandles for å bli kvitt all «dritt» som har samlet seg der,
og det er påmontert et stort, fint saltvannsfilter, noe som aldri har
vært montert på tidligere! Gassbeholderen er sendt av gårde for
påfylling av ny gass, nytt revetau til genoaen er innkjøpt (det gamle
var for tynt og gammelt), og det som står på programmet nå er å montere
ny lanterne i toppen av masten, en kombilanterne med ankerlys og
navigasjonslys (grønt, rødt og hvitt). Det systemet vi har i dag er
montert nede på rekkverket foran i baugen, og akter på hekken, og er
hver på 25W, dvs at vi bruker 75 W hver natt når vi seiler, og det tærer
på batteriet. Nå får vi samlet alt i en pære på toppen på 25W, og det
hjelper godt.

Været
har stort sett vært bra, men det kommer en del regnskyll og såkalt
siroccovind fra Afrika, og når det da regner er hele båten dekket av
brun, finkornet sand – og ser helt forferdelig ut. Da må vi til med
spyling og vasking. Temperaturen ligger rundt 20-25 grader om dagen, og
12-16 grader om natten. Genserne er tatt frem, men fortsatt er shorts og
T-skjorte hverdagsplagget! Sosialt er det ganske skralt akkurat nå, det
er et par engelske båter her, men de har en tendens til å holde seg for
seg selv, og vi har litt problemer med å invitere noen om bord akkurat
nå med alt kaoset som er under dekk, men vi får gjøre noen forsøk etter
hvert. Uansett så har vi lagt om livsstilen slik at vi står tidlig opp,
og legger oss tidlig. Det er jo mørkt i 18-tiden, og da er det lesepause
med en god bok, så middag og litt rødvin, kortspill eller Yatzy og så
til sengs. Innimellom prøver vi å høre på kortbølgeradioen på nyheter
fra Norge, men enten så er mottaksforholdene dårlige, eller så er
nyhetene så dårlige at vi skrur av! Det er deilig å slippe å høre på alt
det håpløse politikerne driver å krangler om!

Nå
er det 4 uker til vi reiser hjem til Oslo, og enten blir det et kort
reisebrev til her fra Malta, eller så blir det en oppsummering når vi
kommer hjem. Svein Erik har laget en egen side, «kapteinens side», med
sine kommentarer fra turen så langt. Denne legger vi inn før jul. Vi
gleder oss til å komme hjem, treffe alle kjente, og ikke minst Inger
Marie – nyankommet barnebarn, som ble født 3. November! Vi gleder oss
også til jul, vinter (og snøslaps)!

Malta – Oslo
Nov – Desember
07-2003

I «Arbeidsleir» på Malta
21.11.03

Dagene flyr, og nå er det snart kun to uker til vi setter snuten hjemover til Norge!
Vi
er nå i ferd med å avslutte lakkeringen, med unntak av gjestekabinene
er hele båten lakkert – det har vært et stort og møysommelig arbeid, men
resultatet er ok! Gjestekabinene er lite slitt og det er derfor lite
behov for lakkering nå. Ny gass er fylt opp, varmeveksleren på
generatoren er fikset og montert på plass, genoa og stormfokk er
demontert og stuet under dekk for å beskytte dem mot solen mens vi er
her og gardiner og trekk på sofaen er nyvasket og rene (vaskemaskinen
har bestemt seg for å jobbe en stund til!). Svein Erik har fylt opp
«halve båten» med nye filter og deler til båten – det er mye billigere å
handle slike ting her på Malta enn i Norge. Ny TV/radio-antenne er
montert (erstatter den vi mistet i uvær langs spanskekysten) så nå kan
vi i hvert fall høre på radio. TV er det så som så med, enten Italiensk
eller lokal Maltesisk TV, ikke noe er interessant. Vi har hatt nok å
henge fingrene i, og det har blitt lite «fritid» – uvant for oss som har
«drevet dank» i over 4 måneder!

Lakkering av akterkabinen….

Ellers
har vi fått en opptur rent sosialt! Våre hollandske venner, Carla og
Peter dukket opp og har bestemt seg for å bli her i vinter. De fikk
plass i en marina 15 min fra oss, så nå har vi endelig noen å hygge oss
sammen med. De fleste andre i båtene rundt oss er i ferd med å reise
hjem, eller har allerede gjort det.

Det
var veldig hyggelig å treffe igjen Carla og Peter, og nå har vi hatt et
par hyggelige sosiale treff med middag, og praten går livlig på en
blanding av engelsk, hollandsk og norsk! Hver gang vi står fast på et
engelsk ord, særlig tekniske ord, er det bare å si det på norsk eller
nederlandsk, og som regel er de de samme ordene på begge språkene, og
lett å forstå! I går hadde vi en felles utflukt, vi tok en spesiell
busstur som kjører rundt den nordre delen av øya. Vi kan hoppe av der vi
synes det er interessant, og så ta en ny buss videre når vi har lyst.
Veldig praktisk, og veldig rimelig, 40 kr/pers – billig, og enklere enn å
leie bil (her er det venstrekjøring, og det tar det litt tid å venne
seg til). Det var en kjempefin dag og vi fikk se både kirker, små byer,
vi gikk gjennom et torturmuseum, som veldig realistisk viste modeller og
dukker og metoder som ble brukt i middelalderen – henging, kapping av
kroppsdeler, ulike raffinerte og utspekulerte instrumenter og metoder
for å torturere mennesker!

Tøffe, gamle busser på Malta….

Det
var ikke fritt for at vi hadde en ekkel følelse i magen når vi gikk ut
igjen – at folk har vært (og fortsatt er!) i stand til å gjøre så mye
utspekulert og ekkelt mot hverandre! Etter en lang og opplevelsesrik dag
avsluttet vi med middag om bord i en stor gammel svensk treseilbåt fra
1909 som ligger på land her og er omgjort til en restaurant. Vi har
allerede bestemt at vi neste uke skal ta en ny busstur, men da ta den
sørlige delen av øya!

Dette
er en kort statusrapport fra Malta – vi har det bra, været er som en
typisk norsk sommer, noe dager varmt og godt, andre dager regnvær og
surt!

Ser frem til å reise hjem!

Mot Norge
Desember

De
to siste ukene på Malta gikk fort. Alle gulvene i båten fikk 2 lag med
lakk, en slitsom prosess; gulvflatene er små, men de er veldig sentrale!
Vi måtte være ganske fantasifulle for å få lakkert uten å bli
forhindret i å gå på do eller lage mat, men det gikk med litt hjelp av å
krabbe gjennom takluker osv….
Fredag før vi skulle hjem til Norge
ble båten satt på land på Manoel Island Yatch Yard, rett på andre siden
av den lille øya vi har ligget på. Opp tidlig om morgenen, løsnet
fortøyningene omhyggelig, vi er lei av tauproblemer i propellen og
tøffet rundt øya. Der stod de klare til å ta oss opp med en diger
travellift. Det gikk smertefritt. Det er alltid spennende å se hvordan
tilstanden er under vannlinjen, og vi var relativt godt fornøyd. Selve
skroget var fortsatt ren og fin, men i baugen, inne i baugpropellen,
langs vannlinjen og selve propellen var det ganske grodd. Båten ble
kjørt på plass, støttet opp med trebokser og høytrykksspylt. Svein Erik
gikk en inspeksjonsrunde og fant ut at tauproblemene vi hadde i Kinsale,
der vi fikk et moringstau i propellen, hadde satt varige spor. Lageret
som holder propellakslingen på plass var vridd og måtte repareres. Det
blir en jobb for verftet mens vi er i Norge. Samtidig har vi sett at en
del båter har montert en såkalt «ropecutter» på akslingen rett foran
propellen, og en slik vil vi også ha, da unngår vi å havne i «taufella»
igjen, eventuelle tau blir kuttet tvers av!! Monteringen av ropecutteren
blir også fikset av verftet. Helgen gikk med til å småskrape litt og
starte med forsiktig vasking, bl.a ble jolla grundig rengjort og polert.
Så mandag formiddag tok vi en drosje til flyplassen og fløy de 4 timene
hjem til Norge. Her ble vi plukket opp av Kristin, Svein Eriks datter,
og kjørt til Berits foreldre. Her skal basen vår være fremover.
Dagen
etter ble det en tur på «låven» i Kråkstad for å finne frem vintertøy
og skiutstyr. Det er unektelig kaldere i Norge enn på Malta selv om
temperaturen der var nede i 8-10 grader om natten. Resten av tiden frem
til jul gikk med på å kjøpe julegaver, besøke venner og familie, spise
mye god julemat og starte på en del av de oppgavene som stod på listen
fra Malta. Blant annet har vi kjøpt inn masse oljefilter, det har vist
seg å være vanskelig å få tak i rundt middelhavet.
Julen ble feiret
på tradisjonelt vis, med unntak av at Berit feiret jul med sin familie,
og Svein Erik feiret jul hos sin sønn, svigerdatter og det første lille
barnebarnet. Nyttåret ble feiret i Skurdalen, sør for Geilo sammen med
Truels og Ellen, våre gode venner. Svein Erik har i lang tid gått rundt
og fantasert om lange skiturer, og nå fikk han endelig muligheten. Vi
var på fjellet sammen med Truels frem til 12 januar, gikk på ski, spiste
god mat, jobbet litt med vedkapping og drakk rødvin – perfekt!
Nå
har vi vært på seiltur 1/2 år, og har lært masse og sett mye og truffet
mange hyggelige seilere. Vi har fått testet ut mye med båten, vi har nok
seilt mindre enn det vi liker og brukt motoren mer enn vi ønsker, men
har innsett at slik er det i Middelhavet. Det blir nok bedre etterhvert.
Ingen av oss angrer på at vi har valgt dette livet, og nå ser vi frem
til å fortsette ferden.

Oppdatert januar 2011

Båten
Fruen fra havet er en Nauticat 43, 84-modell.
Det er en finsk båt som er
designet av Sparkman & Stephens.
LOA = 13 m
LWL = 10 m
Bredde = 4,25 m
Dybde = 1,9 m
Deplasement = 16 tonn

Båten er solid og stødig, og overraskende rask og velseilende!

Båten
er innredet med 3 dobbeltkabiner, en i forpiggen, to akter. Hovedkabin
er stor og romslig med bred seng og godt med klesskap og skuffer.
Dekksalong, som gir mye lys og godt utsyn.
Det er innvendig styreposisjon.

Motor
Ford 2722E, 90 hk 4-sylindret industri-dieselmotor som tåler 20.000 timer før utskifting.

Seil
Båten var
utstyrt med relativt gamle seil, og ble byttet ut med nye seil ved
avreise. De gamle seilene vil fungere som reserveseil.
Ny seilgarderobe er:
Helspilet storseil på 36,5 m2
Helspilet mesan på 13,9 m2
Selvslående fokk på rull 21,4 m2
Rullegenua 60,8 m2
Gennaker på 120 m2
Totalt seilareal blir på 132,6 m2 (ex gennaker)
Vi
fikk sommeren 2002 montert lazybags til storseil og mesanen. Disse ble
skiftet ut med nye i 2009. Ikke direkte nødvendig, men fristende pga
kompetanse og pris i Phuket. Fokk og genua er påsydd UV-filter for å
beskytte seilene mot solen.

Gennakeren
spjæret på vei over Stillehavet, etter relativt kort og lite bruk. Det
viste seg at det røde stoffet (genakeren består av mye rødt, noe hvitt
og en del blå farge) var helt råttent. Tok den med til Norge for å
oversende den til Sverige for reklamasjon – dårlig
reklamasjonsbehandling av seilmakerfirmaet Albatross. Fikk tilslutt
ordnet med nytt seil, men vi måtte betale for syingen. Denne gangen fikk
vi sydd genakeren helt hvit, pga bedre motstandskraft mot
UV-bestråling. Vil ikke direkte anbefale Albatross som seilleverandør
pga deres uproffe behandling av klager!

Baugpropell og hovedpropell
Båten var
utstyrt med en liten, ustabil og ganske sliten Vetus baugpropell på ca 3
kw. Siden båten er relativt tung og med stort vindfang kan en
baugpropell være greit å ha i trange havner. Vi har derfor byttet den ut
med en MaxPower CT80, 4,8 kW – vedlikeholdsfri, som fungerer utmerket!

Båten
var utstyrt med en vanlig fast propell. Denne skiftet vi ut med en
Bruntons Autoprop før avreise. Dette var meget vellykket, nå oppnår vi
marsjfart på 6,3 knop ved 1350 omdreininger på motor og med reduksjon av
dieselforbruk fra 6 liter pr time til 3,8 liter pr time. I tillegg
fungerer propellen utmerket ved motorseiling, noe vi har gjort endel av i
tropene der vinden til tider kan være for svak for normal seiling.

Vann/diesel
Vi har 900 liter vann fordelt på 3 tanker
Vi har 1000 liter diesel fordelt på 2 tanker
I
tillegg har vi 5 stk 20 liter kanner til ekstra diesel og 2 stk 18
liter kanner til ekstra bensin surret på dekk. Vi kjøpte kannene primært
for å ha noe å fylle diesel i når det ikke finnes dieselkaianlegg i
nærheten – noe som er et problem i enkelte områder.

Navigasjon
Vi startet med en Philips AP-navigator som var fastmontert, oppgradert til Leica 930. Den fungerte dårlig og
ble byttet ut i 2009 med en Furuno GP-32. I tillegg har vi to bærbare
GPS: en Garmin 48, og en Garmin 76. Det er Garmin 76 vi bruker ved
vanlig seilas. Vi har slitt ut 2 stykker hittil!
Vi har også en sekstant med som ekstra sikkerhet.

Radar
Raytheon R20xx, samt Raychart 600xx

Info/kommunikasjon
For å få inn værmeldinger har vi kjøpt en NavTex, Nav 6 Plus.
Vi
har 2 VHF; en fastmontert Raymarine, Ray 54 og en bærbar Garmin 725E.
Garminen sluttet å virke på vei til New Zealand, og ble skiftet ut med
en mer solid bærbar ICOM.
I tillegg har vi en kortbølgeradio; ICOM
IC718, med automatisk antennetuner og antenne i isolert akterstag, samt
e-mail modem PTC2E. To bærbare pc-er er også med! Svein Erik har tatt
radioamatøreksamen, og vi har dermed gratis tilgang på e-mail og
Grib-værmeldinger via Winlink.org. Vi har nå også sailmail, som fungerer
bra de steder der Winlink har dårlig dekning (bl.a i asia!)

Selvstyring
Båten
har hydraulisk styring, og vi har nå montert Raymarine 400G autopilot
med ST 6001+ control unit, og ST600R bærbar control unit.
Neco Hydraulic powerpack, type 16H12 med 1/6 HP Neco motor.

Strøm
Kjøpt
helt ny batteribank febr 2007 i Australia. Batteriene var ikke direkte
utslitte, men vi følte det var på tide med fornyelse, alle batteriene er
AGM-batterier (Absorbed glass mat batteries)

3 forbruksbatterier: 3x260A
1 startbatteri til hovedmotor:120A
1 startbatteri til generator: 60A

Vi
kjøpte også bedre ladestyring, Mastervolt Alpha-pro, og doblet
ladekapasiteten fra 50 amp til 100 amp ved å «skjøte på» med en moderne
50 amp lader. Laderne kan kjøres i parallell (2x50amp) eller hver for
seg.

(Gammel batteribank var:
2 forbruksbatteri:2x240A
1 startbatteri til motor200A
1 startbatteri til Onan (generator) 60A)

På
vei til Tyrkia 2010 ble forbruksbatteriene svakere, tok ikke ladning
som før. Det viste seg at 2 av de 3 var ødelagt, og ble byttet ut med 2
nye 230 A, AGM batterier. Det tredje forbruksbatteriet er ikke koblet
sammen med de to nye, men oppbevares som reserve. Også startbatteriet på
generatoren må byttes ut med et nytt 60A batteri før avreise fra
Tyrkia. Jordomseiling sliter hardt på batterier!

Den
«moderne» (lille) laderen på 50 amp arbeidet ikke godt sammen med den
gamle, den tok føringen, men ble overbelastet og koblet seg ut.
Løsningen ble utskifting med en Victron Centaur 100 amp lader, innkjøpt
og montert i Singapore 2009. Nå kan vi pøse inn 150 amp, men bruker
vanligvis bare den nye Victron laderen.

1
Onan (generator) på 3,5 kw, 240 volt. Generatoren er uvurderlig når vi
ligger for anker. Vi kan kjøre vaskemaskin, produsere vann med
watermaker, lade batteriene, alt uten å starte hovedmotor. Generatoren
bruker 1 liter diesel i timen, så her spares det mye diesel!

I
Spania, på vei ut av Middelhavet i 2004, monterte vi 3 stk
solcellepanel, hver på 80 watt. I tillegg kjøpte vi en fastmontert
vindgenerator som er montert i mesanmasten. Type Ampair 100, gir ca 6
amp ved 15 m/s vind. På toppen av dette kjøpte vi en kombinert slepe og
vindpropell, type Aquair 100 som gir 6 amp ved 6 knop fart når den er
montert som slepepropell!

Watermaker
Innkjøpt i NZ 2006
Type: Seafari Escape (HRO SEC 400-1)
Produserer 63 liter/time
12 Volt anlegg

Dykkerkompressor
Innkjøpt i NZ 2006
Type: Coltri med Hondamotor,

Nødutstyr
Viking redningsflåte til 6 personer
1 Jotron TRON 45S 406MHz, som sender signaler i 24 timer.
I tillegg har vi selvsagt oppblåsbare redningsvester, vanlige flytevester, nødraketter og 2 redningsbøyler.

Jolle
Sommeren
2002 kjøpt vi en Plastimar PX 300 RIB som er montert opp i
daviter.Jolla, som er i PVC ble i juli 2009 byttet ut med en ny
Quicksilver 310, Dynamic RIB, Hypalon XD. Veier 51 kg. Det er viktig med
en lett jolle, vi har sett alt for mange som sliter med sine tunge
Caribe hypalon-joller når de skal dra den opp på stranden!
Vi har også to påhengsmotorer; en 15hk og 3hk Yamaha. Den lille 3 hk ble erstattet med en ny, maken modell i aug 2009, da den gamle begynte å bli upålitlig og rusten.

Anker
På
vei ut av Norge kjøpte vi inn nye anker; et Spade-anker på 30 kg, og
som nr 2-anker et originalt Bruce-ankerpå 15 kg. Vi har i NZ kjøpt ny
kjetting på 65 meter
Spadeankeret har fungert veldig bra.
Som ekstra-anker har vi et uoriginalt Danfortanker og et uorginalt CQR anker, som vi så langt ikke har hatt noe bruk for!

Teak-dekk
Båten
er utstyrt med et komplett teakdekk, ca 30 m2. Vi fant det fristende å
skifte ut det gamle skrudde dekket med et nytt uten skruer i Thailand,
teakens hjemland. Vi engasjerte den beste teak-leggeren i Phuket og fikk
et flott dekk med teak av høy kvalitet. Båten er som ny! Dekket ble
lagt i 2008. Vi anskaffet også bedre solskjerming slik at store deler av
dekket ikke blir solutsatt når vi ligger i havn eller for anker.

Forsikringer
Båtforsikring
hadde vi først i Gjensidige, og den beholdt vi så lenge vi oppholdt
oss i Europa (middelhavet). Da vi lå på kanariøyene fikk vi ordnet med
ny forsikring siden Gjensidige ikke ville dekke turen videre. Vi fikk
kontakt med en norsk agent, B.C Johnsen i Bergen som hjalp oss med en
forsikring i et internasjonalt selskap som heter Yachtlink.

Under
oppholdet i Australia fikk vi et alt for høyt tilbud om videre
forsikring av B.C. Johnsen så vi valgte å la båten ligge uforsikret i
marinaen. Vi hadde uansett en god 3.partsforsikring via Pantaenius.

I
Darwin fikk vi et tips om et nytt forsikringsselskap, og vi har nå en
ok forsikring i Edward William Marine Services SL. Siden vi nå ligger i
Middelhavet igjen, planlegger vi å gå over til Gjensidige dersom premien
er konkurransedyktig.

Personlig forsikring (reiseforsikring) har vi hos Gjensidige.
Ellers har vi medlemskap i Norsk Luftambulanse.
Folketrygden
er et problem hvis man er borte fra Norge i mer enn et år, men siden
Svein Erik gikk over i AFP-ordningen det første året vi var ute så er
han fortsatt medlem i Folketrygden. Dette inkluderer ektefelle, så for
oss har dette problemet heldigvis løst seg.

Ellers
har vi lest at noen har greid å få søkt, og godkjent, frivillig
medlemskap i Folketrygden, men dette er visst ikke enkelt.

Visum
Vi
søkte visum til USA (da dette er et krav når man ankommer med egen båt)
før vi forlot Norge. Helt unødvendig for reglene endrer seg hele tiden,
og nå er visumet utgått! Ellers har visum til New Zealand vært
uproblematisk, det ordnes når man klarerer inn i landet. Visum for
Australia er litt mer komplisert og må søkes på forhånd. Vi søkte et
3.mnd visum direkte på internett, men måtte søke videre forlengelse av
visumet via immigrasjons-kontoret i Brisbane, noe som koster masse
penger. Hvis man planlegger å være over 6 mnd i Australia kan det være
en fordel å oppsøke en australsk ambassade og få visum for et helt år.
Indonesia
er et kapittel for seg når det gjelder visum og seilingstillatelse, og
vi anbefaler å delta i Rally Indonesia, det er den enkleste måten å få
papirarbeidet gjort!
Vi
søkte visum til Thailand i Singapore. Da fikk vi 2 mnd visum i stedet
for 15 dager som man automatisk får ved innsjekking i Thailand. Visum i
landene vi har besøkt fra Thailand og til Tyrkia har vi fått uten
problemer ved ankomst til landene.

Lege/tannlege
Før avreise fikk begge en grundig gjennomgang hos tannlegen, for å sjekke potensielle «mørke hull og løse plomber»!
Ellers
har vi fullt utstyrt medisinboks, med det meste av plaster, bandasjer,
sårsalver, malariatabletter, smertestillende og annet utstyr som er
nødvendig.
Etter snart 6 års seilas kan vi konkludere med at det
lønner seg å ta med større mengder antibiotika og desinfiserende salver –
det kommer godt med i varme strøk og ombord i en båt der det er lett å
få sår med påfølgende betennelser. Vi har sørget for å fylle på
etterhvert som lageret tynnes ut, de fleste leger skriver gladelig ut
resepter underveis, de forstår behovet!
Vi fikk med oss
malariatabletter fra NZ for oppholdet på Vanuatu, der malaria kan være
et stort problem. Vi valgte å ta med piller som en akuttløsning, så hvis
vi merket at vi ble dårlige så tok vi en sjokk-kur, og fant en doktor
så fort som mulig. Dette er nok en strategi vi kommer til å bruke
fremover vedrørende malaria.

Vaksiner
Vi har vært på Reiseklinikken i Oslo og tatt vaksiner, bl.a stivkrampe, Hepatitt A og Poliovaksine.

«Luksusutstyr» ombord
– Vaskemaskin: Eumenia Euronova 1000F, meget god maskin
– TV/dvd-spiller
– Radio med Ipod-inngang
– Ipod med fullt av musikk
– Mikrobølgeovn
– Dieselovn: Dickson Newport
– Liten fryseboks: Engel
– Stor kjøleboks: 200 liter, Coolmatic med Tec-styring og Danfoss BD 50F (serie 90) med akkumulator
– Støvsuger

Enkelt oversiktskart

Nedenfor er det et enkelt oversiktskart
som viser foreløpig reiserute.Vi startet juni 2003, seilte ned til
Middelhavet og tilbrakte tiden frem til september 2004 der. Vi lå 3 mnd
på Malta der vi bl.a reiste en tur hjem til Norge for å feire julen. Fra
september til november 2004 lå vi i en marina i Puerto Rico, Gran
Canaria. November 2004 krysset vi Atlanteren, ankomst Barbados. Vi
brukte tre uker på overfarten.I perioden desember 2004 til mars 2005
seilte vi sakte mot Panama, der vi gikk igjennom kanalen 22 mars. Så har
vi seilt gjennom hele Stillehavet frem til New Zealand der vi ankom 11
desember i Opua, NZ etter en 10 dagers seilas fra Fiji. Oppholdet på NZ
ble fra desember 2005 til mai 2006. Da gikk ferden til New Caledonia og
Vanuatu, en øygruppe som ligger nord for New Caledonia, (mellom Fiji og
Papa New Guinea). I oktober 2006 satte vi kursen mot Bundaberg,
Australia og båten ble liggende i Scarborough Marina utenfor Brisbane
frem til april 2007.I slutten av april forlot vi Scarborough og brukte i
overkant av to mnd opp til Darwin. Fra Darwin seilte vi opp til Kupang,
Indonesia og deltok i Rally Indonesia opp til Singapore. Fra Singapore
seilte vi til Malaysia, inkl. Penang og Langkawi, og så videre til
Thailand, der vi sjekket inn ca 1. desember. I januar 2008 ble båten
satt på land i Phuket (Royal Phuket Marina), og blë stående der til
oktober for vedlikehold og oppgraderinger. 2009 seilte vi seile ned
vestkysten av Malaysia igjen og til Singapore. I mai seilte vi rundt
til østkysten av Malaysia og så over til Borneo før vi høsten 2009
returnernerte til vestkysten av Malaysia og en snartur til Phuket før vi
2010 krysset det Indiske hav til Tyrkia. Våren 2011 dro vi fra Tyrkia
til Norge via den Engelske kanalen. Vi ankom Norge, Kristiansand 18 juli
2011.

Opprinnelig reiserute:

Turen startet fra Oslo, KNS, 14 juni
2003, og gikk først til Gøteborg for å sjekke seilene og kjøpe nye
anker. Så videre til Skagen, tilbake til Norge, til Grimstad, så til
Kristiansand og så krysset vi Nordsjøen til Skottland. Ved Inverness
gikk vi gjennom Caledonienkanalen. Så seilte vi ned til Oban, Skottland
og over til Islay. Der gikk vi så over til Irland og ned langs
Irskekysten til Kinsale. Deretter krysset vi Biscaya, over til Spania,
Camarinas.

Videre fortsatte
vi ned langs Portugal, før vi gikk gjennom Gibraltar og inn i
Middelhavet. Her seilte vi opp langs spanskekysten, ut til Balearene og
videre over til Sardinia. Vi seilte langs sørkysten av Sardinia før vi
seilte over til vestsiden av Sicilia. Her seilte vi langs hele sørkysten
av Sicilia før vi krysset sørover til Malta i nov 2003.
På Malta ble vi liggende til i mars 2004.

Da
gikk ferden videre tilbake til Sicilia, over til fastlands-Italia og
til Hellas. Der «snudde» vi i løpet av juni og seilte pent og pyntelig
sakte tilbake til Gibraltar i løpet av september 2004.

Så beveget
vi oss mot Kanariøyene, slik at vi var klar til å krysse Atlanteren i
nov 2004. Turen over Atlanteren gikk på 21 dager og vi endte opp på
Barbados.

Etter et kort
opphold i Karibien reiste vi ned mot Trinidad der vi tok opp båten. Så
seilte vi videre til Venezuela og Bonaire før vi endte opp i Panama i
mars 2005.

Første stopp var
Galapagos, og så videre til Marquesasøyene. Derfra dro vi videre til
Tuamoto-øyene før vi hadde et lengre opphold på Tahiti og Morea i juni
og juli.

Derfra dro vi til Bora Bora. Så dro vi til en av de nordligste
øyene i Cook-øyene, Suwarrow – et herlig sted
Fra Suwarrow seilte vi
til Samoa der vi bunkret opp, før vi satte kursen sørover til den
nordligste av Tonga-øyene; Niuetoputapu .
Derfra seilte vi ned til
Vavaugruppen i Tonga før vi møtte familie på Fiji i november. Etter ca 4
uker på Fiji seilte vi ned til New Zealand der vi tilbrakte ca 6 mnd i
Whangarei. Februar ble brukt til å reise rundt i NZ og i mars dro vi en
kort tur til Norge.

Helt i starten av
juni sa vi farvel til NZ og satte kursen mot New Caledonia. Der seilte
vi litt rundt i noen uker før vi dro videre til Vanuatu med første stopp
Tanna der vi fikk se en av verdens lettest tilgjengelige aktive
vulkaner – og aktiv var den! Deretter lå vi et par uker i hovedstaden
Port Vila før vi dro videre innom en del av Vanuatus mange øyer. I
oktober 2006 avsluttet vi oppholdet på Vanuatu og hadde et fantastisk
opphold på 14 dager på Chesterfield reef (omtrent midtveis mellom
Vanuatu og Australia).

I slutten av
oktober sjekket vi inn i Bundaberg, Australia. Innsjekkingen gikk veldig
greit. Så brukte vi noen uker på å seile oss ned til Scarborough der
båten ble liggende over syklonsesongen. Vi var en tur hjemme i Norge i
julen, og i mars reiste vi rundt i Australia med bil.
I slutten av
mai seilte vi opp langs kysten av Australia til Darwin. 21 juli dro vi
som 1 av 110 deltakere i Rally Indonesia nordover til Kupang, Indonesia.
Vi fulgte rallyprogrammet i perioder, noen ganger tok vi avstikkere, og
i oktober sjekket vi ut av Indonesia og inn i Singapore.
Vi var også delvis med på Rally Malaysia før vi 1. desember sjekket inn i Thailand og Phuket.

I
Thailand seilte vi rundt i området frem til midten av januar. Da ble
båten satt på land for en del oppgraderinger. Vi reiste på en 6 ukers
rundtur i Asia, og i mai reiste vi hjem til Norge for å oppleve norsk
sommer i litt over 4 mnd.

I september
kom vi tilbake til Phuket og startet jobben med å klargjøre båten. Nytt
teakdekk var lagt, full osmosebehandling av skroget og mange
andre oppgraderinger var gjennomført.

2009
seilte vi tilbake til Singapore og så videre over til østsiden av
Malaysia og over til Borneo. Høsten 2009 dro vi en kort tur til Norge
før vi seile sakte tilbake til vestsiden av Malaysia og opp til Phuket
igjen.

I midten av januar 2010 forlot
vi Thailand og seilte først til Maldivene og så videre til Oman. Derfra
gikk vi gjennom det beryktede pirat-området til Aden i Jemen før vi
ankom Rødehavet. Fra Rødehavet gjennom Suez-kanalen og så inn i
Middelhavet til Finike i Tyrkia.

Her
bestilte vi et års plass i Finike marina. På grunn av visumregler i
Tyrkia var vi nødt til å være borte minst 3 mnd i løpet av et halvt år,
så vi ble en del i Norge i løpet av 2010 og 2011. Mens vi var i Tyrkia
seilte vi rundt i nærområdet.

April 2011
sjekket vi ut av Tyrkia og startet seilasen hjem til Norge. Vi hadde
masse dårlig vær i starten, og det gikk ganske sakte fremover. Ofte
måtte vi ligge å vente på små værvinduer. Turen gikk til til Kreta,
derfra over til Peleppones, videre gjennom Messinastredet, Sicilia til
Sardinia og Fuertoventura. Så over til Cartagena og direkte til
Gibraltar. Der lå vi i 2 uker mens vi vurderte hvordan vi skulle komme
oss nordover. Vi endte med å velge ruten rett nord, langs Portugalkysten
og Nord-Spania. Det gikk relativt greit! Så over Biscaya i sterk vind
og regn. Opprinnelig plan var å gå til Irland, men vinden kom for sterkt
fra nordvest, så vi endret kursen mot Engelske kanalen. Der stoppet vi
første gang i Le Havre, så et par korte stopp til før vi tok en direkte
seilas fra Dover til Kristiansand. Vi ankom Norge 18 juli 2011!
(oppdatert 14.12.2011)

Kapteinens mer teknisk orienterte erfaringer så langt.

Caledonien-kanalen
Jeg
hadde lest mye om Caledonien-kanalen før avreise og var litt skremt av
problemer rundt det å treffe riktig vedr. høyvann/lavvann ved inngangen
og om en som hadde greid å gå på grunn på veien inn til kanalen. Men det
hele gikk veldig greit, takket være et nøye studium av REED`S Nautical Almanac
som gir alle de opplysningene man trenger. At det var mulig å gå på
grunn skjønner jeg ikke, dersom man har kart i fornuftig målestokk!

Vi
brukte VHF og ba om å få entre første sluse. Fikk som svar at vi måtte
vente til en annen båt kom ut og at vi ville bli kalt opp når alt var
klart. Gikk så inn i slusen (sammen med en annen båt som hadde kommet i
mellomtiden) og fortøyde. Så var det inn for å betale. Det kostet 180 £
for 7 dager og kart over kanalen fulgte med. Hadde lest at man kunne få
3-dagers billett, men dette hadde man gått bort fra. 7-dagers passet oss
bra, god tid til å nyte freden i kanalen etter Nordsjø-overfarten!

Det
er gunstig å slippe for fulle sluser (mange båter) særlig på vei opp.
En gang måtte vi ligge forrest til venstre i slusen med en stor båt til
høyre for oss og en bak oss. Slusevokterne holder seg på høyre side i
slusene, så der fikk vi ingen hjelp til tauene. Så kom vannet, snarere fosset
vannet inn, og vår 19 tonns skute oppførte seg som en kalv på vårslepp!
Vi hadde store problemer med å holde båten i ro, helt til en vennlig
tilskuer med jordomseglings-erfaring trådte til med råd og en hjelpende
hånd.

Ut av kanalen måtte vi også time med tidevannet for enkelt og komme ut i saltvann igjen, samt gunstig strømretning ut av fjorden på veg til Oban.

Havner, flo og fjære i Storbritannia og Irland

Vi
har vel alle lest om seilerne som etter en tur på bar finner båten
hengende i fortøyningene-. Alle marinaer har flytebrygger der problemet
er eliminert. Ellers er det mange steder lagt ut bøyer (eks.vis Oban)
som kan brukes gratis. En mulighet er også å legge seg utenpå større
båter som igjen er fortøyd i brygga.

Kartene viser dybdeforhold ved laveste lavvann og forholder man seg til disse er alt greit.

Fiskere med garn og bøyer

Vi
fra Østlandet er lite vant med den utrolige fisker-aktiviteten man
opplever hele vegen fra Skottland og langt inn i Middelhavet.

I
Irland opplevde vi drivgarnsfiske fra en liten båt og flere hundre
meter inn til en liten markeringsbøye. Går du i mellom river du i
stykker garnet som flyter fra vannflaten og noen meter ned. Da blir du
ikke populær! Vi unngikk et garn med nød og neppe en gang, det var
kronglete nok med fulle segl oppe. Rådet er; lytt på radio, informasjon
og advarsler gis på kanal 16. Bøyene er også problematiske, de henger
sammen to og to og går du imellom henger du deg fast eller kutter tauet
slik at markeringen flyter av gårde og gjør det vanskelig for fiskeren å
finne rusa.

Pilotbøker og kart.

Pilotbøker
med detaljkart for havner/marinaer er etter min mening helt nødvendige.
Har du det, kan du klare deg med relativt grove kart over området. Kjøp
mest mulig hjemme, prisen i Norge er ok og tilgjengeligheten mye bedre
enn de fleste steder nedover.

Reservedeler, filtre, gass osv.

Vi
er bortskjemt med velassorterte båtbutikker i Sverige og Norge. Det
finnes selvfølgelig også i andre land, men da gjerne i større byer langt
fra de havnene vi gjerne oppsøker. Derfor, ta med deg mest mulig av
typiske slitedeler hjemmefra, der de er lette å finne! Vi har store
problemer med å finne oljefilter til hovedmotoren (Ford Leman), mens
diesel filtrene synes mer vanlige og lette å skaffe. Rigg-deler til
Seldén-riggen er vanskelige å skaffe og uforholdsmessig dyre.

Fylling
av gass kan ofte være problematisk. Det er forskjellige systemer over
alt, der noen bare bytter beholdere og andre fyller på sine spesielle
systemer. Vi valgte å anskaffe kompositbeholdere (ruster ikke), en 11 kg
og en 6 kg med norsk/svensk industrikobling. Problemet er å få de fylt!
Vi greide det på Malta, der fyller de alle typer beholdere. Ellers har
vi ordnet oss med kraner slik at vi kan ”låne” en full beholder og selv
fylle på våre gjennomsiktige kompositbeholdere.

Det er heller ikke like lett å skaffe gjesteflagg alle steder, så kjøp med deg flest mulig der tilgjengelighet og pris er ok.

Ankring

Etter
å ha besøkt dyre marinaer i en periode blir behovet for å finne
akseptable ankerplasser stort. Men her er vi bortskjemt i Skandinavia,
sørover er de fleste ankerplassene dårlig beskyttet med mye bølger og
svell. Det er derfor viktig å ha et godt dimensjonert og konstruert
anker. Vårt uorginale CQR- anker hadde sviktet oss så mye i Norge at vi
valgte å investere i et SPADE-anker som i flere tester hadde gitt meget
gode resultater. Dette er vi godt fornøyd med, bare det ikke havner på
en taukveil eller plastregnfrakk (begge deler har hendt oss). En annen
viktig ting er avlastning av ankervinsjen. Spesiallaget krok festes i
ankerkjettingen og føres ved kraftige tau opp til begge kryssholtene
foran. Deretter slakkes ankerkjettingen. Pga. mye forsøplet bunn i
havner det er tillatt å ankre i, er det også lurt å feste en liten bøye
til forkant av ankeret med et godt dimensjonert tau, slik at dette
enkelt trekkes fremover dersom det sitter fast.

Tau i propellen

Fortøyningsmåten
i Middelhavets marinaer med ”pick-up lines” istedenfor båser gir en
øket fare for tau i propellen. Likeledes alle fiskegarnene og bøyer
nærmest langt til havs. Derfor er det nesten bare et tidsspørsmål før
uhellet er ute. Vi fikk et tau i propellen fra en moring der de hadde
brukt flytende tau og hvor tauet var kuttet under vannflaten. Vi drev
med finmanøvrering i en marina i Irland da båten plutselig stoppet opp,
og så stoppet motoren. Skjønte etter hvert hva det var, slik at dykker
fra marinaen ble rekvirert. Han kutter bort alt tauet, men så ikke at
aktre aksellager var forskjøvet og akslingen skjev. Det oppdaget vi ikke
før vi tok båten opp på Malta.

Nå
blir alt rettet opp, og en SPURS-cutter montert mellom propell og
lager. Den virker som en saks og kutter alt som kommer rundt akslingen.
Så nå er det vi som er en farlig trussel for fiskegarn og annet
uvedkommende i vår veg-.

Vannkvalitet

Vi
har opplevd god vannkvalitet de aller fleste steder i Europa hittil.
Men siden vannet vanligvis ikke er definert som drikkevann begynte vi
allerede i Spania å kjøpe flaskevann for drikking uten koking.

Værmeldinger

Kan
høres på kanal 16 på engelsk i mange land. Vi er veldig godt fornøyd
med vår Navtex der vi får både værmeldinger og annen viktig informasjon.
For å få varsler for neste 3 til 4 dager må vi bruke kortbølgeradioen
koblet opp mot en PC. Det finnes mange tilbud her, avhengig av om man
bare kan bruke radioen til å lytte (ingen sertifikater nødvendige) eller
har sertifikat på marine kanaler eller aller helst
amatørradio-sertifikat (morsekravet har nå falt bort!)

Vi sender og mottar mail på radioen, noe vi finner veldig praktisk på overfarter eller langt fra internettkaféer.

Mer praktisk info fra skipperen etter å ha vært i Hellas og Italia og opplevd varme.

Havneforhold i Hellas, cruising-permit osv.
Etter
alle de veldrevne marinaene i Spania, på Secilia og på Malta var
overgangen til Hellas stor. De har riktignok 5-6 veldrevne marinaer der,
men det er alt. Ellers er det uferdiggjorte marinaer uten strøm og vann
eller du ligger i en vanlig havn sammen med alle andre type båter også
der uten strøm, men noen ganger vann. Vi hadde strømtilkobling 1 gang
mens vi seilte i Hellas, så man blir avhengig av å kjøre hovedmotor for
ladning (eller som oss, generator) eller andre strømkilder.

Ved
ankomst til Hellas tok vi kontakt med havnekontoret (finnes nesten i
hver eneste liten havn) og meldte vår ankomst. Vi ble behørig registrert
og fikk utstedt et cruising permit med beskjed om å vise dette i alle
havner for stempling og betaling. Selve dokumentet kostet 30 euro pluss
15 euro for registrering i Hellas. I tillegg kommer havneleien på ca 5
euro pr dag for EU-registrerte båter og det dobbelte for andre. Da er
vann inkludert hvis det finnes vann i havnen. Heldigvis var ikke alle
klar over at Norge ikke var EU medlem, så vanligvis betalte vi 5 euro
for natten.

Etter
hvert lærte vi oss at det ikke var nødvendig å oppsøke havnekontorene.
Finn en plass i havnen og ligg der. Kommer det noen og spør så betal,
ellers la være! Hvorfor denne kyniske holdningen? Jo, saken er at hele
ordningen er ulovlig i forhold til EU, der alle borgere skal behandles
likt. Hellenerne betaler nemlig ikke for egne båter! Og Norge har samme
rettigheter som resten av EU gjennom EØS- avtalen! Men prøv å fortelle
en havnefunksjonær dette-.

Som
nevnt havner man ofte i ordinære havner med høy kaikant og røffe
kaisider. Da er fenderplanken vi tok med fra Norge uunnværlig! Planken
er nå ganske slitt, men den har reddet «livet» for fenderne våre mange
ganger. To til tre kulefendere, min. 60cm diameter er også godt å ha for
å ligge trygt!

Corinth – kanalen
Vi
seilte gjennom Corinth-kanalen på vår veg til Skopolos. La oss inn i en
marina i Corinth by kvelden før, og kalte opp kanalkontoret på VHF
kanal 11 om morgenen. Fikk beskjed om å legge oss på vent utenfor
kanalåpningen for nærmere info. Ble så kalt opp da vår tur kom, og fikk
beskjed om å følge etter båten foran oss. Selve passeringen var grei,
men pass på å holde god avstand til båten foran pga litt uberegnelig
strøm i kanalen. På østsiden legger man til og betaler for
gjennomfarten. (Som er dyr, for vår 13 m båt 162 euro).

Navtex-informasjon
Noen
ganger har vi lurt på om Navtexen vår er ute av funksjon, ingen
meldinger kommer! Dette er stort sett i godt vær, så vi har kommet til
at værvarslerne dropper navtex-meldinger når «ingen ting er å melde».
Litt irriterende hvis man planlegger en lengre overfart, men dessverre
lite å gjøre noe med.

Dieselfylling
Der
det ikke er noen stasjon i vannkanten (de fleste steder) kan
minitankbil skaffes som fyller deg greit opp. Ikke regn med rabatt fra
gatepris, heller en cent eller to i tillegg. I Hellas var prisen 0,74
euro pr liter, i Tyrkia og Italia ca 1 euro pr liter (rådyrt). På Corfu
måtte vi vente til tankbilen hadde fylt opp stasjonen før vi kunne
fylle. Det vi da fikk var alt oppsopet i stasjonens tank rett inn på
våre tanker. Etter 4 timer stoppet motoren, filteret var tett! Grei
start med nytt filter, men en klar lærdom. Fyll opp en plastkanne først,
så kan man se hva man får!

Gassfylling
Har man
Camping-gass går det greit å bytte flasker i Middelhavet. Vi satset på
industrikobling på composit-flasker og hadde mer problemer. Greit på
Malta, egen fyllestasjon som tar «alt» av forskjellige flasker. Hellas
og Italia større problem. Vi valgte å betale pant for en 15 kg
butanflaske (5 euro) og fylte flaskene våre selv fra denne flasken.
Måtte kjøpe en kobling til Italgass-flasken med stuss inn på egen
gummislange der egen flaske var koblet på med «lufteventil». Så var det
bare å henge opp Italgassflasken på hodet og åpne skruventilene. Gassen
renner ned i egen tomme flaske til trykket er utjevnet. Så åpner man
lufteventilen noen sekunder, for å senke trykket. Åpne ventilene, og man
får på litt til. Slik kan man fortsette til egen flaske er nesten like
full som ved proff fylling. Fordelen med composit-flaskene er at man ser
hvor mye gass som er på, men ellers kan man jo kontrollveie egen flaske
etter hvert som fylleprosessen pågår.

Båtliv i varmen
Vår
båt er av dekk-salong typen og kan bli ganske varm når solen står på
fra skyfri himmel. Vi satser på solavskjerming og god lufting. Kjøpte et
wind-scoop i Gibraltar som har fungert utmerket. En sveitsisk
konstruksjon som virker uansett vindretning og blåser luft ned i
lukeåpningen. I tillegg myggnetting på alle luker og lyse trekk over
alle lukene samt gardiner foran alle vinduer som er rettet mot solen.
Virker iallfall i Middelhavet!

Har nå krysset Atlanteren og er på vei over Stillehavet på vei til Marquesas.
Kort oppsummering av tekniske forhold fra Gibraltar og hit.

Dieselpriser
Gibraltar
har fine dieselpriser, fyll opp det du kan! Suppler på Kanari- øyene,
greie spanske priser. Vi supplerte på Barbados til taxfree-priser på ca 4
kr/liter. Ikke fyll på Martinique, franske høye priser. Toppen var
Venezuela der vi kunne fylle opptil 1000 liter for 12 norske øre pr
liter!!!! Vi har 1000 liter på tanken og kunne ha fylt opp for 120
norske kroner, mens vi i Frankrike måtte ha betalt 8400 kroner for samme
fulle tank! Dessverre hadde vi brukt så lite motor etter Barbados at
det bare var behov for 200 liter-. Ordningen i Venezuela er slik at du
må vente 3 måneder på ny 1000-liters kvote-¨.

Panama
var prisen 3,25 kr/liter. Du kan også etterfylle diesel på Galapagos,
du får den pumpet over fra en liten båt som kommer ut der du ligger for
anker. Prisen er høyere, 4,9 kr/liter.

Forberedelse for Atlanterhavskryssing
Vi
innså etter seilasen i Middelhavet at vi ikke hadde strøm nok for vår
kontinuerlig drevne hydraulikkpumpe til autopiloten pluss liten
fryseboks og 200 liters kjøleboks. Skulle vi greie det måtte vi bruke
hovedmotor mye (lader ca 40 til 60 amp.) eller kjøre generatoren nesten
hele døgnet (lader ca 20 amp.) Så i Barcelona installerte vi 3
solcellepaneler på til sammen 240 watt over davitene jolla henger i og
en vindgenerator på max 100 watt i mesanmasten over radaren og en
kombinert slepe/vindgenerator på de samme 100 watt. Denne henger vi
under radaren når vi ligger for anker og bruker som slepegenerator på
lengre strekk. Generalprøven var ned til Kanariøyene, 5 døgns segling.
Det viste seg at vi var i «balanse» med 2 timers generatorkjøring på
kvelden og to timer på morgenen før solcellene våkner til liv. Dette var
vi meget godt fornøyde med, og slik gikk det også over Atlanterhavet.
Mine trusler om å kutte fryseren over Atlanteren ble følgelig droppet,
med det resultat at mattilbudet ble vesentlig mer variert (pluss isbiter
til enhver tid).

Gran Canaria er stedet for de siste forberedelser,
der kan det meste skaffes.
Vi
hadde fått trøbbel med kortbølgeradioen igjen, diplayet sviktet igjen
som en følge av saltvann inn på radioen mens vi seilte i Middelhavet.
Fikk fikset dette i Las Palmas. Der fikk vi også oppgradert
radioen/modemet for større overføringshastighet på e-mail. Dette kostet
170 dollar, men var vel verdt pengene!

Stoffing og polering
Trinidad
er et fint sted å ta opp båten. De snakker engelsk der så det er lett å
gjøre seg forstått, er proffe på mange oppgaver og alt er rimelig! Vi
fikk stoffet og polert båten for en rimelig penge og aldri har den sett
så bra ut!

Slikt arbeid kan også gjøres i Venezuela, men der må man passe på som en smed og dessuten må alt forklares på spansk-.

Panama-kanalen
Vi
har flere bøker som forklarer «alt» om det å gå igjennom
Panama-kanalen. Problemet er bare at mye er feil! Dette pga endrede
rutiner nå når Panama har overtatt kanaldriften og fått «tenkt seg om».

Det
er gjerne 2-3 ukers ventetid for å komme igjennom kanalen. Dette
innebærer at det lureste er å seile forbi San Blas og rett til Colon for
å komme i «køen» og så seile tilbake til San Blas for 2 fine uker.

Colon
er et forferdelig sted å være, alt negativt du har hørt stemmer.
Dessuten er det nesten ikke mulig å fikse noe på båten, butikkene og
kompetansen mangler. (Det er noe bedre i Panama City, men da bør du
helst ha båten på Stillehavssiden-.)

Proviantering mens du venter i Colon går fint, 2 store supermarkeder i byen som kan besøkes med taxi til og fra marinaen.

Line-handlere
skaffer du deg blant andre seilere, ingen grunn til å leie i dyre
dommer. De fleste som ligger og venter er glade for å få erfaringen før
de tar egen båt igjennom.

En gjennomfart tar to dager, du er tvunget til å overnatte etter at de første tre slusene er passert.

Man starter ved 5-6 tiden om kvelden og avslutter neste ettermiddag.

Lei gjerne tau, kravet er 38 meter lange tau og det kan gå hardt ut over dem. Leien er 15 dollar pr tau.

Båter
av «vanlig» størrelse blir helst «nested» sammen, noe som gjør
situasjonen enklere idet hver båt bare har to tau å konsentrere seg om.

På
Stillehavssiden går de fleste ut og legger seg for anker vest for
Flamenco Yacht Club and Marina. Der kan du lett komme inn med jolle selv
om det koster 5,25 dollar pr dag og du kan fylle vann og diesel.

Galapagos
Det
er full forvirring om hva rutinene er på Galapagos. Kommer du med båt
betaler du ikke 100 dollar pr person for å være der, slik som du må ved å
ankomme pr. fly. Ønsker du cruising-permit er det noen som «skaffer»
deg dette for 100 dollar. Det du får er et telefonnummer eller to for
telefon til Equador for å søke. Det tar 2 uker og er ellers gratis. Med
andre ord, glem dette!

Går
du til San Cristobal får du gratis cruising-permit for Isla Isabela,
mens du blir nektet dersom du går til Santa Cruz først og spør der også.
Cruising-permit gir deg ikke lov til å gå i land uten at du også har
leid en guide, hva nå det måtte koste-

Vårt
råd: Gå til Santa Cruz og ankre opp med hovedanker og akteranker,
derved slipper du lett unna svell. Ta 2 til 3 dager med en turistbåt som
tar dere til de mest interessante stedene rundt på andre øyer med
kvalifisert guide.

Praktiske/tekniske forhold i Stillehavet, frem til New Zealand

Marquesas/Tuamoto

Overraskende
svak teknisk kompetanse, rart de greier å holde sine båt- og bilmotorer
i gang. En av våre venner hadde problemer med diselmotoren da de kom
inn til Marquesas, gikk veldig ujevnt osv. De seilte til Nuku Hiva som
er den største øya i området og fikk anbefalt den lokale skolelæreren
som hovedstadens dieselspesialist. Han kom ombord etter et par dager, det
var vanskelig å få tak i ham, men heldigvis så fikset han problemet! Vi
hadde problemer med ladingen på vår motor, men fant snart ut at det
ikke var noen vits i å prøve å finne noe kompetanse i området, den
fantes bare ikke! Heldigvis hadde vi tatt med ekstra dynamo så med den
på plass var alt i orden.

Det
som gikk greit var å fylle gass, det kunne man fikse flere steder. De
var rause på gassfyllingen, flasken ble så full at den nesten lakk ut av
sikkerhetsventilen! Heldigvis har vi kompositt-flasker slik at vi lett
ser hvor mye det er på flasken. Måtte slippe ut et par kilo med gass for
å komme innenfor området flasken var laget for-. Apropos, monterer man
for fulle flasker i båten og flasken ikke står helt loddrett kan man
risikere å få gass i væskeform rett inn i trykkreduksjonsventilen. Dette
fungerer dårlig, dessuten er det farlig, så pass på at flaskene ikke
fylles fullere enn vekten som flasken er merket med!

Våre komposittflasker med industrikobling kjøpt i Strømstad har vært lette å få fyllt over alt (bortsett fra i Italia).

Leser
man Pilotguider for Tuamoto lurer man på hvor man tør å seile inn, det
er advarsler om trange vanskelige innløp inn i de fleste atollene.
Sannheten er at det faktisk kan være kronglete, så det er lurt å holde
rede på flo og fjære for å gå inn på stille vann. De stående bølgene som
danner seg utenfor innløpene menge steder må absolutt unngås, men det
finnes som regel et stillere belte mellom de stående bølgene og
revkanten som det er greit å gå igjennom.

Tahiti/Papetee

I
Papetee, hovedstaden på Tahiti, er det overraskende bra kompetanse på
de fleste områder, som både seil og motor. Det meste kunne fikses og
reservedeler skaffes.

Diselprisene
i Fransk polynesia er som i Frankrike, så det kan spares mye på å kjøpe
skattefri disel ved utreise. Papirene må skaffes hos tollen i Papetee
og kan brukes ved utreise fra Fransk polynesia, som for vår del betød Bora Bora.

Samoa/Tonga/Fiji

Mange
av våre medseiler hadde små/store tekniske problemer mens vi lå på
sydhavperlen Suwarrow, som de ville fikse hurtigst mulig. Noen valgte å
gå til American Samoa, andre til Western Samoa og noen direkte til
Tonga. Alle endte opp i Neiafu i Vava’u-gruppen på Tonga, det eneste
stedet noe kunne fikses. Der har nemlig Moorings utleiebåter og trukket
til seg noen verksteder med New Zealand-ledelse. Våre
Engelsk/Amerikanske venner på Skardu som hadde seilt helt fra Suwarrow
uten motorhjelp inn og ut av havnene fikk her plukket fra hverandre sin
slitne Volvomotor som nektet å gå. Nye deler fra New Zealand, oppbygging
av motoren igjen, og den gikk nesten som en klokke.

Fiji
har endel verksteder men de er nok mer rettet mot større kommersielle
båter så det beste er nok å ta turen til New Zealand eller Australia.

Har
man med seg datakart som feks. C-map kan kartet få feil plassering med
VGS 84. Da kan det være lurt å legge inn egne korrigeringer i GPS’en.
For oss virket dette veldig bra på Tonga.

På
disse kanter ønsker myndighetene full kontroll med turseilerne, så her
er det full ut/innsjekking hver gang man forflytter seg fra en by med
tollvesen til en annen med tollvesen. Kanskje er det for å holde
antallet arbeidsplasser oppe? Vi fikk bot i Lautoka på Fiji fordi vi
ikke hadde sjekket ut skikkelig i Suva (hovedstaden på Fiji). Boten var
på 2000 lokale dollar, men jeg slapp med 50 som ble betalt uten
kvittering-.

New Zealand

Dette
er turseilernes drøm. Her har de det meste både av kompetanse og utstyr
og kan ellers skaffe alt du trenger. Arbeidskraften er billig, (om ikke
så billig som i Trinidad) og alt fikses, både rustfritt, motor, seil
rigg osv.

Det
kreves visum for å besøke NZ, men nordmenn (og mesteparten av Europa)
får det gratis ved ankomst. I Australia er de strengere, du må ha visum
før ankomst. Våre venner på den norske båten La Familia skulle til NZ
men pga mye motvind med bølgene rullende over båten (for slankt forskip
med dårlig bæring), satte de kurs mot Australia istedet. Vel fremme i
Brisbane ble de ilagt en bot på 15000 norske kroner pr. person fordi de ikke hadde visum. Så begynte diskusjonen, de ble jo tvunget av været! Australia ga seg til slutt, heldigvis.

Vi ble alvorlig bitt av opprustningsbasillen her i NZ, så nå er båten full med nytt utstyr og lommeboka tom.

For å være mer konkret har vi
fått sydd ny genaker fordi den forrige ikke tålte UV-bestråling
(Reklamasjon overfor seilmaker Albatross-segel. De skaffet ny duk fra
dukleverandør men vi måtte betale full pris til seilmaker i NZ for
arbeidet, noe vi var lite fornøyd med så lite som det seglet var
brukt!). Ellers har vi fått sydd på ekstra UV-beskyttelse på både
genaker og kutterseil. Det ble sagt fra Albatross at seilene i seg selv
er UV-bestandig nok, men vi har lært at dette er bare tøv, egen
beskyttelse er absolutt nødvendig!

(Storseilet og mesanen er heldigvis beskyttet av lazy-bag’ene vi har).

Videre
har vi skiftet ut stående rigg. Vi har hørt om mange rigghavarier
underveis og følte behov for å sikre oss med en slik utskifting selv om
vi ikke hadde noen tegn på at den gamle skulle svikte oss.

VDO
vindinstrumentet vårt har ikke virket godt siden Tonga, så vi har nå
kjøpt ny totalpakke med Tacktick-instrumenter som ikke trenger kabling
idet de drives med solceller og kommuniserer trådløst over
radiofrekvenser. Enkel og grei installasjon og med en mengde informasjon
(også koblet opp mot GPS’en).

Dysene
på Ford hovedmotor og Onan generator er overhalt hos spesialist, med
nye dyser som resultat for hovedmotor og de ”gamle” som reserve, mens
Onan-dysene kunne brukes videre.

Sprayhood’en
vår var gammel og usolid med aluminiumsrør. Nå har vi større, mer solid
i rustfritt med godt gripehåndtak for mer sikkerhet i dårlig vær.

Ankerkjettingen
vi kjøpte i Spania hadde begynt å ruste fælt og var litt for kort for
behovet på atoller (50 meter). Nå har vi ny på 65 meter. Kunne godt hatt
75 meter, men plassen i ankerbrønnen gjør dette litt upraktisk.

Selv
om vi har ca 1000 liter vann ombord i 3 tanker følte vi nå behov for å
anskaffe en watermaker for å være helt uavhengig av mer eller mindre
gode vannkilder. Vi har nå installert en Seafari Escape Compact på 63
liter pr time og som går på 12 volt. Den bruker lite strøm idet den ikke
har vanlig høytrykkspumpe men istedet en energioverføringsenhet basert
på hydraulikk (skal gi 75% mindre energibehov). Fordelen med 12 volt er
at både hovedmotor og generator kan brukes til å drive watermakeren
(dobbel sikkerhet).

Vi
valgte også å kjøpe en dykkerkompressor (Coltri med Honda bensinmotor)
for å kunne dykke på steder der det er langt til fyllemuligheter og der
vi ikke kan ”snylte”på andre seilervenner med utstyret i orden.

Ellers
har vi også fikset en masse småting vi ikke trodde var mulig før vi kom
hit og vi har pusset og lakket båten innvendig. Vi har også fått sydd
nye varetrekk i salongen, lett avtagbare for nødvendig vask.

I
det hele tatt, båten er ”nesten som ny” og vi gleder oss veldig til å
ta fatt på seilasen nord til New Caledonia og videre til Vanuatu.

Forberedelser for Vanuatu

Vanuatu
skal være fantastisk, men har ett stort problem. Problemet heter
malaria. Dette er greit nok for ikke-dykkere, som kan ta
malariatabletter (Lariam). Dykkere har større problemer, idet
malariatablettene hindrer kroppens mulighet til å kvitte seg med
nitrogen i blodet. Doxycyline er andre tabletter, men brukes disse blir
man veldig sensitiv for solen og får lett utslett som gjør at man ikke
kan bade/dykke. Konklusjonen for de fleste dykkere er ikke å ta noen
ting, men passe seg for myggstikk og ikke gå inn i jungelen uten meget
god beskyttelse.

Ny Caledonia

Hovedstaden
Nouméa har et relativt stort seilmiljø med mulighet for kjøp og
reparasjon av mange ting, selv om New Zealand er å foretrekke pga gode
priser og lettere kommunikasjon (her er det fransk som gjelder). NC har
en grei ordning med avgiftsfri diesel ved avreise.

I
Noumea har de et godt supermarked der det meste av franske delikatesser
kan skaffes. Fransk vin kan også kjøpes, men er relativt dyr.

Vanuatu

Et
fantastisk land som ikke må droppes på seilasen gjennom Stillehavet.
Men pass på ikke å få teknisk trøbbel her, svært lite kan fikses. Vann
og diesel kan skaffes i hovedstaden Port Vila og den nest største byen
Luganville, ellers må man greie seg som best man kan-. Proviant kan også
skaffes i begge byene, mens man kan supplere med grønnsaker og enkle
basisvarer på en del av de andre øyene.

Vedrørende
malariaen som vi hadde blitt sterkt advart mot, så opplevde vi ingen
problemer. Det var lite mygg der, noe som kanskje kom av at vi var der i
den tørre årstiden fra juli til oktober, noe som passer best for
seilere som har vært i NZ eller Australia gjennom syklonsesongen.

Australia

Et must er å ha visumet i orden og gi beskjed til Customs minimum 96 timer før
ankomst. Ellers blir man ønsket velkommen med høye bøter. Hele
seilermiljøet i Australia er opprørt over stivbente regler, men
myndighetene skylder på terrorfaren..!! Det lønner seg å skaffe seg 6
mnd. visum før ankomst. Tar man 3 mnd. visum som vi gjorde må det gjerne
fornyes mens man er i Australia og da koster det 205 Aus.$ pr person,
rene pengeutpressingen!

Selvsagt
kan alt fikses på en båt i Australia, men det er dyrere enn i NZ både
pga høyere lønninger og at man ikke slipper unna VAT på alt, riktignok
bare 10 %.

En
god ankomsthavn er Bundaberg, greiere tollere der enn eks. vis Manly
utenfor Brisbane der de kan være svært pirkete. Husk å heise gult flagg –
det er de pirkete på!! Men uansett, alle ferskevarer blir automatisk
inndratt, kjøtthermetikk ligger også tynt an-. Har man kjøpt trefigurer
og smykker lagd av naturprodukter blir de lett inndratt så vis frem
litt, men ”glem” mesteparten, for båten blir vanligvis ikke grundig
gjennomsøkt. Alkohol er tollerne lite opptatt av.

Kontakt med australsk customs:

e-mail: yachtreport@customs.gov.au

fax: + 61 2 6275 5078

tlf: + 61 3 9244 8973

Følgende opplysninger må gis:

– navn på båten

– hvilken havn man vil sjekke inn i

– forventet ankomsttid

– de siste fire havnene man har vært i

– detaljer om personer om bord; navn, passnr, nasjonalitet

– om man har dyr eller våpen om bord

Seilas fra Australia til Thailand

Seilasen foregikk i tidsrommet fra begynnelsen av mai til ultimo november.

Australias østkyst

Grei
seilas på innsiden av Great Barrier Reef. Desto lengre nord man kommer
desto mer ensomt blir det og med mindre muligheter for å fikse ting.
Bading frarådes, saltvanns- krokodillene lurer i vannskorpen!
Tidevanns-strømmer i området rundt Thursday Island, men ikke verre enn
at man kommer igjennom bare man har tabeller og regner litt.
Tidevannstabellene fåes gratis i marinaene oppover kysten.

Det
å krysse Gulf of Carpentaria kan være en fin seilas, men vi hadde
kraftig nordlig vind over sentrale deler av Australia som blåste ut i
Gulf of Carpentaria. Det er et grunt område, og bølgene ble store og
ganske krappe. Vindmåleren og radarreflektoren brakk i vinden. Vi seilte
med 3 rev i storseil og ganske godt innrullet fokk. Dette ga fin
balanse tross 45 knops vind. Seilte selvsagt med autopilot, styrer mye
bedre gjennom bølgene enn det mannskapet greier! En av de vertikale
spilene i fokka blåste bort, ellers lite skader. Vi hadde egentlig tenkt
oss å seile direkte til Darwin, men valgte nødhavn halvveis, som alle
de vi seilte sammen med. Vi hadde startet noe senere enn de andre, slik
at det var mørkt før vi rakk inn. Fikk beskjed over radioen at c-map
stemte bra, dessuten var det et fyr i nærheten som også ga god kontroll.
Krysset dermed inn med motorstøtte de 6 nautiske til nødhavnen uten
problemer.

Tok
raskeste vei til Darwin 2 døgn senere, etter nøye beregning av
starttidspunkt i forhold til litt komplisert tidevanns-system. Alt gikk
perfekt, men det er helt avgjørende å ha skaffet seg en pilotbok over
området og studere den nøye.

Darwin
er et perfekt sted for forberedelsene for seilas gjennom Indonesia. Man
kan ligge gratis for anker eller i marina innenfor en sluse (pga.
tidevannsforskjell på 7 meter). De fleste reparasjoner kan gjennomføres, og diesel og sprit kjøpes skattefritt.

Indonesia fra Vest Timor til Singapore

Indonesia
krever cruising permit (CAIT) og “Letter of Invitation” for å få visum
langt nok for seilasen (man får visum for 6 mnd. totalt, 2 mnd. av
gangen). Dette kan ordnes ved kontakt med Bali Marina, eller ved å delta
på Sail Indonesia. På hjemmesiden får man alle opplysninger.

Seilasen gjennom Indonesia var fasinerende og vi ville ikke vært den foruten. Mer om dette i reisebrevene våre.

Av praktiske ting nevnes følgende.:

• Marinaer finnes nesten ikke, vi lå for anker hele tiden.
• Diesel
  og drikkevann ble skaffet av ivrige lokale som ville tjene noen kroner.
  Ikke press dem for hardt på prisen, de må bære /kjøre kannene til
  nærmeste bensinstasjon og betale full pris der. Egen watermaker
  opplevdes som en stor fordel, ikke lett å være sikker på at det kjøpte
  drikkevannet virkelig var drikkevann. Dieselen er ikke særlig ren, så et
  godt filter i trakten er nødvendig.
• Øl var til dels vanskelig å skaffe, Indonesia er hovedsakelig muslimsk. Greit med romslig båt og god plass til australsk øl.
• Vin
  var umulig å skaffe, måtte medbringes fra Australia, med unntak av
  Bali, der produserte og solgte de sin egenproduserte vin, som var
  absolutt drikkbar!).
• Mat
  får man kjøpt, men som levende høner og nyslaktede griser. Vi var
  veldig godt fornøyde med at vi hadde fylt fryseren før vi dro fra
  Darwin.
• Fagmessig
  utførte reparasjoner kan man glemme. Ryker noe må man klare seg med det
  som finnes om bord og drive enkel mekking selv.
• Sjøkartene,
  både elektroniske og papirkart er meget mangelfulle. Viktig å ha med
  pilotbøker som gir detalj skisser ved innseilinger.
• Vi opplevde hele tiden positive, blide mennesker, ingen antydninger til piratvirksomhet.
• Veldig
  mange lever av fiske, så garn, ruser og fiskebåter er der hele tiden.
  Dette gjør nattseilas vanskelig, bør ikke gjennomføres annet enn langt
  fra kystene.

Etter
hvert som vi nærmet oss Singapore ble tordenværene en stor plage. Vi
prøvde så godt vi kunne å seile utenom, men til tider var vi alvorlig
bekymret for lynnedslag i båten.

Singapore

Kryssing
av skipsleden mellom Indonesia og Singapore var en utfordring. Den må
gjennomføres i klart vær og mest mulig på tvers av leden. Gå for motor
og vær villig til å bruke gassen hvis det føles nødvendig. Vær defensiv
og ikke forsøk å krysse foran nyttetrafikken hvis marginene er små.

Av praktiske ting nevnes følgende.:

• Avtal
  marinaplass med en av de minst 4 marinaene som kan være aktuelle, da
  det ikke er tillatt å ankre opp i havnen utenfor Singapore.
• Man får 2 ukers visum som kan forlenges uten problemer.
• Diesel er dyrt, men den er klart renere enn i Indonesia.
• Været i Singapore i oktober var ustabilt med mye regn og torden.
• Briller, foto og elektronikk er noe å kjøpe!
• Det er høy kompetanse på mekanikk, så motor og andre tekniske problemer løses lett.

Malaysia

Visum til Malaysia får man ved innsjekking, for 3 måneder.

Det
er bygget ut en del marinaer oppover kysten mot Thailand. De er gode på
luksus som swimmingpool osv., men dårlige på praktiske ting som utstyr
og reservedeler. Den første utfordringen man møter er passeringen av
Malakka-stredet med sterk nyttetrafikk og påstått fare for pirater. Pga
den sterke trafikken og all fiskeaktiviteten valgte vi dag -seilaser med
ankring noen nautiske mil fra kysten i meget lang- grunne områder.
Pirater så vi ikke noe til, men vi var mer plaget av kraftig uvær om
natten. Dieselprisene var litt merkelige, dyr diesel i marinaene men
billig kjøpt på bensinstasjon! Dette resulterte i bruk av kanner, lange
armer og god trening, noe vi vanligvis ikke har for mye av i båt.
Øygruppen Langkawi er merkelig nok definert som et taxfree område i
Malaysia. Vi hadde store forventninger, men fant snart ut at prisene på
elektronikk og foto ikke var bedre enn i Singapore og utvalget mye
dårligere-. Egentlig var det bare øl, dyr whisky og konjakk som var
fristende kjøp. Rødvin kunne også skaffes, prisene var som i Australia.

Vi traff mange hollendere med stålbåter som skrøt sterkt av prisene og kompetansen for stålbåtreparasjoner på øya Penang.

Thailand, Phuket

Thailand
har et komplisert visumsystem og tollsystem for båten som forandres
hele tiden. Vi søkte visum i Singapore og fikk for 2 måneder, lar man
være å søke får man 1 måneds visum ved ankomst. Dette kan utvides mot
klekkelig betaling, eller man tar en visareise til Malaysia eller
Myanmar. Båten får være i landet 6 måneder, men dette kan utvides med
nye 6 måneder (max 2 år) før båten må ut. De eneste marinaene på
Thailands vestkyst ligger i Phuket. Det er 3 stykker totalt, 2 dyre, men
med muligheter for å ta båten på land (Boat Lagoon og Royal Phuket
Marina,) og en billigere, men uten opptaksfasiliteter (Yachthaven
marina) – og alle er overfylte! Mange velger å seile tilbake til
Langkawi for å legge båten rimeligere i marina der mens man evt. er i
Norge eller reiser på tur i området.

Phuket
er kjente for å være flinke med oppussing av båt, det være seg under
vannlinjen (osmosebehandling), gelcoat arbeider, lakking
utvendig/innvendig eller legging av nytt teakdekk. Siden prisene er en
brøkdel av hva det ville kostet i Europa/USA er det mange som benytter
sjansen.

Phuket
er et fint utgangspunkt for videre ferd vestover. Her får man kjøpt alt
man trenger av proviant og reservedeler for båten.

Vi
har valgt å få gjort større oppgraderinger og vedlikehold på Fruen mens
vi er her i Phuket, men mer om det når resultatet er ferdig!

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas.

Båten
Det vil vel aldri bli
full enighet om hva som er den ideelle jordomseilingsbåten. Vi har sett
utrolig mange forskjellige seilbåter som alle har greid å gjennomføre
seilasen mer eller mindre rundt jorden, så mye dreier det seg om smak og
behag og hvor mye penger man ønsker å investere i båten. Jeg tar derfor
utgangspunkt i våre prioriteringer, hva vi valgte å kjøpe og
erfaringene med valget vårt.

Hva vi prioriterte ved kjøp av båt:

* Solid bygget båt med solid ror-innfestning, ikke spaderor.
Dette fordi belastningen på rorlagrene blir mye høyere med spaderor og vi har dårlig erfaring fra tidligere båt hvor roret rett og slett brakk!

* Båtstørrelse ca 42 fot eller større, slik at det blir plass til venner og familie på besøk, og alt det utstyret vi ønsket å ta med.

* Ingen regattaseiler, men brukbare seileregenskaper, gjerne noe underrigget og med en kraftig, anerkjent rigg.

* Kjent båttype, anerkjent båtbygger.

* Om mulig Deck Salong eller Pilot House slik at man slipper å gå ned i ”kjelleren” når man er inne i båten.

* Hovedkabin akter, der det er minst bevegelse under seilas.

* Kraftig motor som sikkerhet i situasjoner der seilfremdrift ikke er nok, som innseiling i trange havner med sterk motvind.

* Stor dieseltank for lang rekkevidde under motorkjøring.

* Store vanntanker for å slippe å kjøpe watermaker.

* Fortrinnsvis glassfiberbåt, da vi er uerfarne med stål og aluminiumsbåter og de utfordringene galvanisk tæring er på slike båter.

* Ikke langkjølet båt pga dårligere manøvrerings-evner i trange farvann (havner).

Våre
ønsker og krav kan selvsagt diskuteres, men de er stort sett basert på
erfaringer fra tidligere båter og tanker om hvorledes en jordomseiling
vil kunne oppleves.

Vi
fant snart ut at vi måtte droppe tanken på å kjøpe ny båt, den ville
bli for dyr. Etter mye søking på internett både i Norge og utlandet fant
vi tilslutt båten, den lå av alle steder i vår egen ”hjemmehavn” KNS,
Dronningen, Oslo og var en Nauticat 43. Vi kjente jo motorseilerne
Nauticat 33, 38 og 44, men denne var ”ny” for oss. Båten var relativt
gammel, bygget i 1984, men den så bra ut-. Vi sjekket litt om den, og
fant ut at den ikke var tegnet av Nauticat, men av Sparkman &
Stephens for Swan-verftet Nautor. Nautor valgte ikke å gå inn i dette
”segmentet” og solgte det hele til Nauticat. Det var en 40 foter, 43
foter og en 52 foter som alle har vært på Nauticats leveringsprogram. 52
foteren er på Nauticats program enda, mens de to mindre er erstattet av
Nauticat 42 som er tegnet av Nauticat selv.

Motoren
i båten var en Ford 90 HK som hadde gått 3600 timer. Vi sjekket med
Ford-spesialisten i Norge som kunne fortelle oss at dette var en
industrimotor som går 20.000 timer før overhaling.

Kort
fortalt, vi kjøpte båten for den samme prisen som vi kunne kjøpt en ny
Bavaria 44 for, og er fremdeles meget fornøyd med handelen.

For hva fikk vi med dette kjøpet:

* Solid bygget glassfiberbåt der sandwich-konstruksjoner er unngått.
Dette gir tyngre båt, men ulempen med vanninntrengning i sandwich konstruksjon unngås, for lengre levetid på båten.

* Kraftig ror-skjegg og solid rorinnfestning

* Meget romslig 43 foter med 3 separate sovekabiner og med hovedkabinen akter.

* Pilot House med innvendig styreposisjon

* 1000 liter diesel fordelt på 2 tanker

* 900 liter vann fordelt på 3 tanker

* Moderat finneformet blykjøl

* Seileregenskaper langt utover våre ”krav”.

At
vi i tillegg fikk en Onan generator på 3000 watt, rullefokk på
kutterstag, dieselovn, vaskemaskin, fryseboks, microbølgeovn,
baugpropell, VHF, GPS, radio, TV, daviter for jolla, jolle, ny 3 hk
Yamaha, 3 ankere og fullt teakdekk har også vært greit for oss-.

At
vi fikk en ketch-rigget båt var ikke på vår kravliste, kanskje snarere
tvert imot, så vi var litt spente på hvorledes det ville fungere.
Kapteinen hadde riktignok for lenge siden hatt en ketch-rigget Malø 40
som han var godt fornøyd med, men det var den gang og ikke nå–.

Båten
ble kjøpt 1 ½ år før avreise, slik at det skulle bli tid til de
endringer og justeringer vi følte behov for. Vi fikk også prøvd båten på
en normal ferieseilas sommeren 2002, noe som i tillegg ga oss grunnlag
for en del oppjusteringer.

Her er listen med de ting vi gjorde med båten:

* Skiftet ut den gamle Neco-autopiloten med en ny Raymarine med gyrosensor. Vi beholdt den gamle Neco hydraulikkpumpen og har med dette en solid ”fiskebåt” autopilot med det nyeste i elektronisk styring.

* Den gamle radaren sa farvel ganske raskt og ble byttet ut med en brukt Raytheon R20XX med kartmodul. Vi fikk kjøpt en 5 år gammel radar verdt kr 50.000 for kr 13.000!

* Vetus baugpropellen hadde en lei tendens til å knekke brytepinnene, så den ble skiftet ut med en vedlikeholdsfri MaxPower CT80 duo med mye bedre effekt.

* Den faste propellen ble byttet ut med en Autoprop. Dette reduserte marsjfart-turtallet på 6 kop fra 1800 omdreininger til 1300, noe som igjen reduserte dieselforbruket fra 6 liter i timen til 3,8 liter i timen. Dette hevet rekkevidden under motor fra 1000 nautiske mil til i overkant av 1500 nautiske mil!

* Ny Waeco Serie 90 med kjøleakkumulator ble montert i/til kjøleboksen. Den gamle kjølemaskinen, koblet rett på motoren, var defekt ved overtagelse av båten.
Kjøleskapet i salongen ble demontert og plassen brukt til de utallige pilotbøkene man trenger underveis.

* Dusj på akterdekket med varmt og kaldt vann ble montert.

* Nav6Plus navtex ble montert.

* Kompositt gassflasker med industrikobling innkjøpt i Sverige – veldig praktisk i forhold til å sjekke hvor mye gass som er på flasken, samt den ubetingede fordelen at den ikke ruster!

* Lazybag montert på storseilbom og mesanbom.

* Ny seilgarderobe sydd, alle gamle seil ble tatt med som reserve.

* Jolla ble skiftet ut med ny 3 meter Rib og brukt Yamaha 15 hk anskaffet.

* 30 kg Spade anker erstattet det gamle uorginale CQR som hovedanker. CQR ankeret var vi meget misfornøyde med i Oslofjorden.

* Regulerbar Selden spribom innkjøpt i tillegg til den opprinnelige spinnakerbommen.

* Ny dynamo på 105 amp ble montert, den gamle på 75 amp ble overhalt og tatt med som reserve.

Så til erfaringene.

Først om båtvalget, så om utstyrsvalget der de ulike utstyrsområdene blir kommentert hver for seg.

Båtvalget.

Vi
var litt redde for at de store vinduene i en pilot house båt ville gi
mye ubehagelig varme. Dette var ikke plagsomt gjennom hele Stillehavet,
men i Australia falt vi for fristelsen til å få installert et trekk på
vinduene for utvendig solbeskyttelse. Vi valgte mørk blå farge, som er
lett å se igjennom fra innsiden og ser bra ut på båten. Trekket
absorberer opptil 80 % av varmestrålingen fra solen, vi merker det har
blitt kjøligere inne, i tillegg reduseres UV-bestråling, (bleking) av
møbelstoff og innvendig treverk.

På vei inn i Middelhavet fikk vi sydd et enkelt solseil for å beskytte oss mot solen i cockpit.
Det har fungert brukbart i havner, men kan ikke brukes under seilas. Vi
kjøpte også et sveitsisk- produsert vindscoop som vi monterte over
luken i sovelugaren. Fordelen med dette er at det fanger opp vinden
uansett hvilken retning den kommer fra. Det fungerte så godt at vi sydde
fire til, og monterer minst to hver gang vi ligger for anker og det er
varmt.

Innvendige
vifter er nesten et must i tropene uten aircon. I sovekabinene har vi
montert stillegående Hella-vifter som virker bra og bruker lite strøm,
slik at de kan stå på hele natten uten å risikere å tappe batteriene. I
salongen har vi sterkere, mer bråkete og billigere østen-produserte
vifter. De blir nok utskiftet med Hella-vifter ved neste korsvei-.

På
grunn av mesanmasten og en relativt lav storseilbom er det vanskelig å
finne god løsning på solavskjermings-problemet i en Nauticat 43. På New
Zealand fikk vi lagd en ny spray hood
som var både høyere og mer solid enn den gamle. Dette krevde at vi
hevet storseil bommen i bak-kant og sydde om seilet tilsvarende. I
Phuket har vi fått sydd en forlengelse av spray hood’en som dekker
cockpiten og kan brukes under seilas, noe vi har store forhåpninger til.

Vi
har også fått sydd en solavskjerming i båtens bredde fra stormasten til
mesanmasten. Den skal brukes i havn og vil beskytte mot sol og regn.

Ketch-riggen
er vi meget fornøyd med. Det er vel ingen tilfeldighet at Amel-båtene
utelukkende leveres med ketch-rigg. Fordelen er at det blir mindre
seilflater å jobbe med, og flere muligheter for seilføring. At vi seiler
dårligere enn enmasterene har vi ikke merket mye til, og til tider
seiler vi fra dem. Da sammenligner jeg med 43-44 fotere med vekt på ca
13 til 15 tonn. Vi veier 16 tonn netto; når vi plusser på vann, diesel
og utstyr veier vi 18 til 20 tonn.

Selv
om vi seiler i tropene kan nettene bli kjølige og ufyselige med regn og
vind. Da har vi med pilot house fordelen med å kunne sitte inne og se
ut når vi er på vakt. Selve styringen tar, som nesten alltid,
autopiloten seg av. Vi går riktignok ut minimum hvert 15. minutt for å
sjekke forholdene, men kan så gå inn igjen og f. eks lese en bok eller
sende mail til Norge-.

Ellers
er selvfølgelig pilot house løsningen perfekt for anker, vi sitter inne
og ser ut mens de andre med konvensjonelle båter sitter i ”kjelleren”.

Det
verste uværet vi har opplevd hadde vi (og mange andre av våre
seilervenner) da vi krysset Gulf of Carpentaria, helt nord i Australia
med 40 til 45 knops vind og ubehagelige krappe bølger. Vi gikk med tre
rev i storseil og liten fokk på kutterstaget. Autopiloten med
gyrosensoren styrte nydelig, jeg greide absolutt ikke å seile like godt i
mitt lille forsøk. Båten fungerte perfekt og vi følte oss trygge om
bord. Vårt v-formede frontparti gjør at vi aldri føler smellene i krapp
sjø som noen av våre venner klager over med mer ”moderne” skrogformer.

Etter
30.000 nautiske mil med det meste utseilt i tropiske farvann må vi bare
konkludere med at vi er meget godt fornøyd med båtvalget vårt.

Ny sprayhood og seilbeskyttelseNye vindustrekk for å redusere varme og sol

Seil og rigg

Vi
fikk sydd ny seilgarderobe før avreise. Den besto av storseil og mesan,
begge helspilet, genua 1, fokk med vertikale spiler på kutterstaget og
genaker. Alle seilene bortsett fra genakeren har holdt bra gjennom hele
seilasen, kun behov for mindre vedlikeholdsreparasjoner.

God regel: Vi har alltid levert inn seil til vurdering av seilmaker når vi har hatt ”overvintringsopphold”!

Genakeren
spjæret i Stillehavet i en byge som kom litt brått på-. Seilet ble
reparert på Tahiti, men seilmakeren ga uttrykk for at det var tvilsomt å
reparere et så gammelt seil!??
Seilet som da var 2 år gammelt var i realiteten relativt lite brukt, så
vi skjønte ingen ting, men vi ville ikke seile over resten av
Stillehavet uten genaker, så vi valgte å betale for den såkalte
”tvilsomme reparasjonen”!

Vi
tok det med oss tilbake fra New Zealand til Sverige og fikk beskjed om
at det var en svakhet med den røde fargen, den tålte ikke
UV-bestrålingen. Etter mye frustrerende diskusjon med leverandøren,
Albatrossegel, fikk vi erstattet ny duk fra duk-leverandøren men måtte
sy en ny genaker i New Zealand for egen regning! Av denne grunn
anbefaler vi selvsagt ikke
Albatrossegel for andre seilere. Vi tok for øvrig konsekvensen av UV
bestrålingsproblemet og fikk sydd en helhvit genaker, da dette skal være
den fargen som tåler UV-bestrålingen best. Forøvrig fikk vi også høre
fra Albatrossegel når vi kjøpte seilene at både genua og fokk var
UV-beskyttet i opprullet tilstand. Ved sjekk i New Zealand viste dette
seg ikke å stemme, så vi fikk sydd på egen UV beskyttelse på begge seil.

Opplegget
med helspilet storseil og mesan som slippes rett ned i lazybagger er vi
meget godt fornøyd med. For det første gir de helspilede seilene mer m2
og de står bra, sammenlignet med rullestorseil uten spiler (kanskje
grunnen til at vi seiler så bra?). I tillegg er de enkle å berge, og
sist, men ikke minst ligger de godt beskyttet mot UV-bestråling i posene
sine. Systemet er også teknisk enkelt, vi risikerer ikke at storseilet
låser seg halvveis innrullet i masten langt til havs-.

Systemet
med to forseil som kan spris med spribommer er veldig nyttig når man
seiler mye medvind. I en kraftig medvinds-seilas er det bare å droppe
storseilet og seile stabilt med begge forseilene. Skulle vinden avta og
man ønsker mer seil kan vi relativt enkelt sette mesanen i tillegg, mens
storseilet er mye vanskeligere å få satt uten å gå opp mot vinden.
Dessuten opplever man fort at storseilet skygger for forseilene, mens
mesanen er så langt akterut at det går bra.

Med
stabil, men ikke så sterk bidevind, hender det at vi setter et ”mesan
stayseil” i tillegg til alle de andre seilene. Dette er et seil som
settes fra mastefoten på stormasten til toppen av mesanmasten. Det er
litt jobb å få det opp og berge det igjen, så det skal helst være
stabile forhold så seilet kan stå noen døgn-.

Riggen
vår er en Selden rigg. Reservedeler er ikke noe problem, men kan bli
noe dyrt pga alle mellomleddene. Vi har ikke hatt store
reservedelsbehovet, men funnet det like billig å kjøpe deler i Norge som
fra lokale Selden representanter.

Mange
forsikringsselskaper forlanger ny stående rigg etter 10 år. Vår rigg
var 21 år gammel da vi ankom New Zealand i 2005. Vi hadde ikke hatt noen
problemer, men observerte at mange andre båter fornyet den stående
riggen, etter større eller mindre problemer Vi lot en rigger gjennomgå
riggen vår, og han fant bare småting å bemerke. Allikevel valgte vi å
skifte ut hele den stående riggen på New Zealand 2006. Vi fikk til en
god ordning med en rigger slik at jeg gikk opp og demontert deler av
riggen (uten at mastene falt ned), og fikk tilsvarende lengder tilbake
etter noen dager. Så var det å montere opp, og demontere nye deler.
Apropos opp og ned, vi kjøpte en klatre-sele hos Hovdan før vi seilte
ut, slik at jeg helt uten hjelp klatrer opp og ned i riggen. Dette
innebar at vi ikke utstyrte begge master med klatretrinn helt opp, det
vi har er klatretrinn opp til første salingshorn på stormasten. Dette
brukes ved innseiling i atoller med dårlig kartgrunnlag, da må
”mannskapet” til pers opp i masten. Mannskapet har bare vært oppe et par
ganger, så behovet er kanskje noe overdrevet i litteraturen, eller vi
er forsiktige seilere som ikke tar så mye ”sjanser”.

Strøm om bord

Vi
dro fra Norge med 3 stk nesten helt nye standard bly batterier, 2 på
230 amp og ett på 200 amp og en ny 105 amp dynamo. I tillegg hadde vi
Onan generatoren som kunne lade batteriene via en 50 amp
landstrømslader. ”Guruen” på bly batterier i Norge hadde fortalt oss at
dette ville bli bra, så vi var fornøyde. Og alt gikk bra så lenge vi
brukte hovedmotoren ”passe” mye, som motorstøtte enten i lite vind eller
når vinden ble for skarp for effektiv seiling.

Men
på ren seilas over noe lengre tid fikk vi problemer, vi hadde for mange
strømbrukere om bord. Dette var autopiloten med hydraulikkmotor som
gikk kontinuerlig (greit i en fiskebåt men ikke fullt så greit i en
havseiler), fryseboksen og kjøleboksen. Det ble behov for mye ladning
med generatoren, men heldigvis slapp vi å bruke hovedmotoren.

Vi
fikk også problemer når vi gikk mye for motor pga overladning av
batteriene. Den gamle dynamoen hadde manuell regulering av ladningen i
tre trinn, den nye trodde vi greide dette selv. Det gikk greit ved
motorgang i oppimot ett døgn, men ved flere døgns motorgang kunne
batteriene begynne å ”koke”.

I
Barcelona løste vi det første problemet ved å installere tre 80 watts
solcellepaneler og en vindgenerator på opptil 6 amp. I tillegg kjøpte vi
en slepegenerator som ga 6 amp ved 6 knots fart. Generatoren kunne
ombygges til vindgenerator nr. 2 når vi lå for anker.

Strøm-situasjonen
ble mye bedre om bord, men generatoren måtte allikevel brukes en time
eller to morgen og kveld ved lange overfarter i skyet vær.

Overladingsproblemet tok vi ikke tak i, det var sjelden vi måtte gå så lenge for motor etter at vi forlot Middelhavet.

Det
er ikke lurt bare å ”glemme” problemer, de dukker opp på de mest
ubeleilige steder. For vår del på Fatuhiva, Thor Heyerdahl’s
sydhavsparadis. Vi hadde ganske enkelt ikke ladning når hovedmotoren
gikk. Så da var det bare å finne frem den gamle ”reservedynamoen” og
håpe på at vi greide oppkoblingen; for eksperthjelp på Fatuhiva kunne vi
ganske enkelt glemme-. Men alt gikk bra, og egentlig kan man spørre seg
om det var særlig lurt å skifte ut den gamle dynamoen i det hele tatt!
Den ”nye” dynamoen kunne ikke repareres på Tahiti så den ble med til New
Zealand. Der fant de den ikke reparerbar, ødelagt av dårlig
laderegulator, så en ny ble innkjøpt og den fulgte med videre som
reservedynamo-.

Vi
følte oss aldri helt trygge på strømproduksjonen vår, særlig ikke etter
at vi installerte en 12 volts watermaker på New Zealand som trakk ca 20
amp under drift. I Australia fikk vi en spesialist om bord for å vurdere
opplegget vårt. Han konkluderte med at med alle våre strømbrukere om
bord måtte vi ha høyere batterikapasitet, mer moderne batterier, større
dynamo, bedre ladestyring av dynamoen og bedre ladekapasitet fra
generatoren.

Dermed
ble det installert 3 stk 260 amp Absorbed Glas Mat (AGM) batterier som
forbruksbatterier, 120 amp AGM batteri som startbatteri for hovedmotor
og 60 amp AGM batteri som startbatteri for generator. Den nye
”reservedynamoen” på 105 amp ble installert på hovedmotoren, men nå med
det beste innen ladestyring (Mastervolt) og en ny 50 amp lader i tillegg
til den gamle, totalt 100 amp ladning fra generatoren.

Så nå føler vi at vi er i mål på strømsiden, i alle fall inntil videre!

Onan-generatoren på 3500 watt er vi meget godt fornøyd med. Den har en 3 en sylindret Kubota dieselmotor som bare bruker 1 liter
pr time ved normal belastning. Den er stillegående pga. ekstra
lydisolering og den har overvåkning av oljetrykk, kjølevanns-temperatur,
eksostemperatur og dynamofunksjon, slik at den stopper automatisk hvis
noe av dette skulle være feil. Dette gjør at vi tar sjansen på å starte
generatoren og gå på land for en lunch, eksempelvis. Vi sparer selvsagt
mye motortid på hovedmotoren ved at vi har generator om bord.

Motor/fremdrift
Ford
motoren var utstyrt med to tradisjonelle dieselfiltre i serie. Sikkert
greit i Skandinavia, men ikke godt nok på jordomseiling. Før avreise ble
derfor et Racor dieselfilter med vannseparering montert i tillegg, som
første filter. I New Zealand demonterte vi innsprøytningsdysene både på
hovedmotor og generator og fikk dem sjekket. Dysene på hovedmotor ble
anbefalt byttet med nyoverhalte, og våre gamle ble overhalt og er nå med
som reservedeler. Dysene på generatoren ble overhalt og satt tilbake på
plass.

Vår faste
trebladete propell ble som før nevnt reservedel før avreise, siden vi
investerte i en rådyr Autoprop fra Bruntons propeller i Storbritannia.
Det er en stor treblader til den nette sum av nesten 30.000 kroner. Men,
sannsynligvis den beste investeringen vi har gjort! Dette pga det mye
lavere dieselforbruket som nevnt over, men også fordi den er en suveren
propell for motorseiling. Den stiller seg automatisk inn etter turtall
og motstand i sjøen. Seiler vi i 5,5 knop men ønsker litt mer fart for å
rekke en havn i tide, kan vi starte motoren og la den gå på lavest
tillatte omdreining over tid som er 1250 o/min, og båten øker
hastigheten til 6,5 til 7 knop.

Etter
å ha vært plaget med tau i propellen et par ganger fant vi på Malta
løsningen; en Spurs Rope Cutter. Den var heller ikke billig, men gir oss
fred i sjelen når vi går igjennom ruskete farvann med mye drivende
fiskeutstyr.

Vi
skiftet det vannsmurte aksellageret før vi forlot Norge. På Malta
skiftet vi igjen, i forbindelse med montering av rope cutter. En sjekk i
Phuket viste at gummilageret hadde løsnet igjen, så nytt må inn. Vår
dimensjon på 40 mm.
aksling er ikke særlig vanlig utenfor Europa så den måtte bestilles fra
Sverige. Nå kjøper vi en ekstra, som reservedel-. Vi har en vanlig
”gammeldags” pakkboks med fettpresse som alltid lekker litt. Vi velger
nå å skifte ut med en ny amerikansk type som skal være ”uslitelig” og
meget tett. Navnet er PSS som står for Packless Sealing System.

Vi er meget fornøyde med vår Ford industridieselmotor. Det er en stor motor, 4,15 liter
slagvolum som det er tatt lite ut av, maksimum 90 hk og heldigvis uten
en kompliserende turbo som krever turtall og dermed høyere
dieselforbruk. Vi skifter olje etter 200 timer drift og oljefilter på
hver 400 timer og motoren bare går og går-.

Nymalt autopropRopecutterMotor og generator

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas, forts….

Vann

Som
nevnt tidligere var vi i begynnelsen opptatt av store vanntanker slik
at vi ikke skulle trenge watermaker. Vi greide oss bra over
Atlanterhavet med 4 personer om bord og videre gjennom Stillehavet med i
perioder 3 personer og til tider med besøk, til sammen 6 personer om
bord. I Stillehavet kunne det være vanskelig å finne godt vann, så når
vi fant det ble alle tilgjengelige beholdere fylt opp. Mange av våre
seilervenner hadde skaffet seg watermakere og var mektig fornøyde. I New
Zealand gjorde vi en vurdering av videre seilas og fant at mange av de
landene vi ønsket å besøke ikke kunne forventes å stille opp med perfekt
drikkevann. Vi besluttet derfor å gå til anskaffelse av en watermaker.
Etter å ha sjekket internett og forhandlerne i NZ falt valget på en HRO
Seafari Escape SEC 400 med kapasitet på 62 liter
pr time. Den går på 12 volt, og har ikke høytrykkspumpe. Den er oppgitt
å trekke 24 amp., men trekker nok noe mindre. Den analyserer selv
vannkvaliteten og bestemmer når vannet er godt nok for å gå på tanken.
Etter at den er stoppet foretar den automatisk en rensing med ferskvann.
Vi har vært meget fornøyd med watermakeren, det har vært meget
behagelig ikke å bekymre seg om hvor man kan skaffe ferskvann til enhver
tid. En annen fordel er at vi kan vaske vårt eget tøy mens vi ligger
for anker, vaskemaskinen får 220 volt fra generatoren som også leverer
12volt til watermakeren som produserer vannet som trengs-. Det eneste vi
strengt talt trenger er dieseltilførsel, men med 1000 liter på tankene er ikke dette noe vi gjør for ofte-.

Vi
har imidlertid merket en reduksjon i kapasiteten på watermakeren den
siste tiden. I Phuket fikk vi forklaringen, vi har ikke hatt skikkelig
filtrering av råvannet og dermed har pumpen som skaffer trykk til
hydraulikkenheten blitt unødvendig slitt. Filter er nå montert, og
pumpen tas med til Norge (egentlig Danmark) for nødvendig vedlikehold.

Kommunikasjon

Kortdistansekommunikasjonen
er som i Norge, via VHF. Vi har en fast og en håndholdt, og føler at vi
trenger begge. Den håndholdte er grei for kontakt med marinaer osv ved
innseiling i havner. Den faste, som rekker lengre, brukes der dette er
nødvendig. Begge VHF’ene er nye siden vi reiste ut. Som fast VHF hadde
vi en eldre modell som funket bra helt til det begynte å bli vanskelig å
bruke tastaturet. Den ble som mye annet skiftet ut i New Zealand med en
Raymarine Ray 54. Mikrofonen sprakk på vei til Australia, så der fikk
vi ny på garanti. Nå fungerer den utmerket. Den håndholdte var i
utgangspunktet en ny Garmin 725 E. Den begynte å bli treg på vei til
Australia. Med fornuftige australske priser og tvilsomme tidligere kjøp
var det ikke vanskelig å satse på det beste, så nå har vi en ICOM M72
som har fungert ypperlig.

Ligger
man for anker og det er mobildekning kan det være greit å kjøpe et
”nummer”. Det er billig her i Østen, og gjør at du ikke har alle
lyttende til samtalen din.

Den
viktigste kommunikasjonskanalen vår er kortbølgeradioen, eller SSB som
den kalles. Vi har en ICOM IC 718 med Pactor modem, automatisk
antennetuner og antenne i isolert akterstag. ICOM 718 er ikke bygget for
bruk i båt, så med åpne luker og saltvann rett inn på radioen fikk vi
problemer i Middelhavet. Det var LCD-skjermen som sviktet, men ble ok
etter reparasjon på Grand Canaria. Problemet gjenoppsto i Stillehavet,
men etter ny reparasjon på New Zealand har den funket ok. Gjennom SSB’en
holder vi kontakt med våre seilervenner på lengre avstander. Vanligvis
har vi avtalt en frekvens og et tidspunkt, gjerne to ganger pr døgn. Den
mest erfarne radiopersonen tar gjerne ansvar for å lede ”nettet” som vi
kaller det, og språket er engelsk eller skandinavisk avhengig av hvem
som deltar. SSB brukes også til mail-kontakt hjem over basestasjoner i
Winlink eller Sailmail. Værinformasjon hentes også ned, enten som
grib-filer eller værkart fra metrologiske stasjoner. Vi klarte oss med
Winlink som er gratis for radioamatører helt til Darwin i Australia. For
seilasen gjennom Indonesia og det Indiske hav har Sailmail bedre
dekning med basestasjoner, så vi meldte oss inn og betaler 240 US dollar
pr år for det.

Satellitt-telefon
var veldig i vinden når vi forlot Norge. Det er dyre samtaler, og vi
følte ikke at vi hadde et stort behov for direktesamtaler med noen, så
vi droppet det. Vi vet andre som skaffet seg telefonen men har droppet
systemet, det ble for dyrt. Vi vet også om andre som bare satset på
satellitt telefon og ikke SSB. De ble ”veldig ensomme” på havet uten
kontakt med andre seilere og har installert SSB senere på turen.

Instrumenter
Båten
var utstyrt med VDO instrumenter for vind, dybde og fart.
Dybdeinstrumentet var sannsynligvis av litt nyere dato, mens de andre
trolig var fra 1984. Alle virket ok, og vi valgte å seile med dem så
lenge de holdt. Den første svikten kom på vindinstrumentet på vei mot
New Zealand. Vi valgte å kjøpe en hel pakke med vind, dybde og fart samt
oppkobling mot gps/autopilot i New Zealand, av typen Tacktick. Fordelen
er at man slipper kabling idet hver enhet har solcelle, sender og
mottaker med 3 trinns bakgrunnsbelysning. Dette gjelder ikke NMEA, farts
og dybde registrerings-enhetene som er plassert inne i båten. Disse
trenger 12 volts tilkobling, men har sendere. Informasjonen fra
vindmåleren i toppen av masten var litt ustabil, noe vi klaget på. Det
ble påstått å bli bedre ute av havnen uten forstyrrende andre båter, men
dette var marginalt. Bra ble det ikke før vi kom til Darwin, etter at
vindmåleren hadde blåst av masten i Gulf of Carpentaria. Den nye vi fikk
på garanti var med mye sterkere signaler, så nå er vi meget fornøyde!
Tacktick hadde tydeligvis opplevd problemet siden en ny variant var
introdusert, men å tilby utskiftning gratis var å gå litt langt-.

I
Australia sviktet VDO dybdemåleren og ett av VDO
fartsmålerinstrumentene, så vi var glade for at vi satt med dobbelt
sett-. Vi kjøpte for øvrig ett ekstra presentasjonsinstrument med store
tall, som vi har koblet mot dybdemåleren for tryggere innseiling i
usikre havner. En annen fordel med systemet er at vi kan ta med oss
presentasjonsinstrumentene hvor vi vil. Dette innebærer at ved
nattseilas der vi oppholder oss inne pga pilothouse-løsningen, så bare
tar vi med oss vind-instrumentet inn og kan følge med på vindretning og
hastighet hele tiden. Dybdemåleren har kapteinen sovet med i dårlige
ankringshavner med mye strøm og vind-.

Navtexen
vår er av typen Nav 6 Plus. Den er plassert i styrhuset/salongen og har
en stor skjerm. Denne kan brukes til andre ting når navtex-meldinger
ikke leses. Vanligvis viser den hastighet over grunn og sann kurs. På
grunn av størrelsen og bakgrunns-belysning kan den avleses fra alle
posisjoner i styrhuset/salongen. I og med at den er koblet til GPS’en
logger den også alle data på hvor vi er til enhver tid. Vi har ikke
brukt det mye, men det er en ekstra sikkerhet dersom uhellet skulle være
ute.

Vi har på
mesteparten av turen vår seilt med ikke mindre enn 4 GPS’er. Den eldste
er en Phillips AP navigator ombygget til Leica 930. Den har hele tiden
hatt det med å miste kontakten med satellittene og er tungvint i bruk,
så vi har ikke brukt den mye. Den vi har brukt hele tiden er en Garmin
76, som vi syns er enkel i bruk og har mange fine funksjoner. Disse to
står begge oppkoblet med en vendebryter som avgjør hvilken vi skal koble
mot autopiloten. Som reserve har vi en Garmin 48 og en Garmin 76 til,
som en venn syns vi hadde mer bruk for enn han selv etter at han hadde
solgt seilbåten. På vei mot Singapore mistet plutselig den Garmin 76 som
vi hadde brukt i 5 år kontakten med satellittene. Vi plukket frem vår
venns Garmin 76 og var raskt i kontakt igjen. I Singapore kjøpte vi en
ny Furuno fastmontert GPS for utskiftning av AP-navigatoren og en ny
Garmin 76 slik at vår venns kan få hvile igjen. Kort sagt, GPS’er er
viktig!!

Vi har tre
kompass om bord. Det ene står i styrekonsollen i cockpit, det andre
avleses i styrhuset og er fysisk plassert noe foran midtskips, vekk fra
motorer og annet magnetisk materiale, det tredje er koblet til
autopiloten og er plassert enda nærmere baugen av samme årsak.
Styrekonsollkompasset utviklet en større og større luftboble i
Middelhavet, og ble byttet ut med et nytt i Barcelona, på vei ut av
Middelhavet. Kompasset var av merket Suunto, og vi forsøkte å skaffe
samme merket igjen. Dette var vanskelig, vi endte opp med et Plastimo i
samme størrelse. Ikke helt samme gode rykte, men det har fungert helt ok
og er helt uten luftbobler! Styrhuskompasset er et Neco kompass som har
virket bra hele tiden. Autopilotkompasset er levert av Raymarine og har
virket som det skal hele tiden.