Så til erfaringene.
Først om båtvalget, så om utstyrsvalget der de ulike utstyrsområdene blir kommentert hver for seg.
Båtvalget.
Vi
var litt redde for at de store vinduene i en pilot house båt ville gi
mye ubehagelig varme. Dette var ikke plagsomt gjennom hele Stillehavet,
men i Australia falt vi for fristelsen til å få installert et trekk på
vinduene for utvendig solbeskyttelse. Vi valgte mørk blå farge, som er
lett å se igjennom fra innsiden og ser bra ut på båten. Trekket
absorberer opptil 80 % av varmestrålingen fra solen, vi merker det har
blitt kjøligere inne, i tillegg reduseres UV-bestråling, (bleking) av
møbelstoff og innvendig treverk.
På vei inn i Middelhavet fikk vi sydd et enkelt solseil for å beskytte oss mot solen i cockpit.
Det har fungert brukbart i havner, men kan ikke brukes under seilas. Vi
kjøpte også et sveitsisk- produsert vindscoop som vi monterte over
luken i sovelugaren. Fordelen med dette er at det fanger opp vinden
uansett hvilken retning den kommer fra. Det fungerte så godt at vi sydde
fire til, og monterer minst to hver gang vi ligger for anker og det er
varmt.
Innvendige
vifter er nesten et must i tropene uten aircon. I sovekabinene har vi
montert stillegående Hella-vifter som virker bra og bruker lite strøm,
slik at de kan stå på hele natten uten å risikere å tappe batteriene. I
salongen har vi sterkere, mer bråkete og billigere østen-produserte
vifter. De blir nok utskiftet med Hella-vifter ved neste korsvei-.
På
grunn av mesanmasten og en relativt lav storseilbom er det vanskelig å
finne god løsning på solavskjermings-problemet i en Nauticat 43. På New
Zealand fikk vi lagd en ny spray hood
som var både høyere og mer solid enn den gamle. Dette krevde at vi
hevet storseil bommen i bak-kant og sydde om seilet tilsvarende. I
Phuket har vi fått sydd en forlengelse av spray hood’en som dekker
cockpiten og kan brukes under seilas, noe vi har store forhåpninger til.
Vi
har også fått sydd en solavskjerming i båtens bredde fra stormasten til
mesanmasten. Den skal brukes i havn og vil beskytte mot sol og regn.
Ketch-riggen
er vi meget fornøyd med. Det er vel ingen tilfeldighet at Amel-båtene
utelukkende leveres med ketch-rigg. Fordelen er at det blir mindre
seilflater å jobbe med, og flere muligheter for seilføring. At vi seiler
dårligere enn enmasterene har vi ikke merket mye til, og til tider
seiler vi fra dem. Da sammenligner jeg med 43-44 fotere med vekt på ca
13 til 15 tonn. Vi veier 16 tonn netto; når vi plusser på vann, diesel
og utstyr veier vi 18 til 20 tonn.
Selv
om vi seiler i tropene kan nettene bli kjølige og ufyselige med regn og
vind. Da har vi med pilot house fordelen med å kunne sitte inne og se
ut når vi er på vakt. Selve styringen tar, som nesten alltid,
autopiloten seg av. Vi går riktignok ut minimum hvert 15. minutt for å
sjekke forholdene, men kan så gå inn igjen og f. eks lese en bok eller
sende mail til Norge-.
Ellers
er selvfølgelig pilot house løsningen perfekt for anker, vi sitter inne
og ser ut mens de andre med konvensjonelle båter sitter i ”kjelleren”.
Det
verste uværet vi har opplevd hadde vi (og mange andre av våre
seilervenner) da vi krysset Gulf of Carpentaria, helt nord i Australia
med 40 til 45 knops vind og ubehagelige krappe bølger. Vi gikk med tre
rev i storseil og liten fokk på kutterstaget. Autopiloten med
gyrosensoren styrte nydelig, jeg greide absolutt ikke å seile like godt i
mitt lille forsøk. Båten fungerte perfekt og vi følte oss trygge om
bord. Vårt v-formede frontparti gjør at vi aldri føler smellene i krapp
sjø som noen av våre venner klager over med mer ”moderne” skrogformer.
Etter
30.000 nautiske mil med det meste utseilt i tropiske farvann må vi bare
konkludere med at vi er meget godt fornøyd med båtvalget vårt.
Ny sprayhood og seilbeskyttelse
Nye vindustrekk for å redusere varme og sol
Seil og rigg
Vi
fikk sydd ny seilgarderobe før avreise. Den besto av storseil og mesan,
begge helspilet, genua 1, fokk med vertikale spiler på kutterstaget og
genaker. Alle seilene bortsett fra genakeren har holdt bra gjennom hele
seilasen, kun behov for mindre vedlikeholdsreparasjoner.
God regel: Vi har alltid levert inn seil til vurdering av seilmaker når vi har hatt ”overvintringsopphold”!
Genakeren
spjæret i Stillehavet i en byge som kom litt brått på-. Seilet ble
reparert på Tahiti, men seilmakeren ga uttrykk for at det var tvilsomt å
reparere et så gammelt seil!??
Seilet som da var 2 år gammelt var i realiteten relativt lite brukt, så
vi skjønte ingen ting, men vi ville ikke seile over resten av
Stillehavet uten genaker, så vi valgte å betale for den såkalte
”tvilsomme reparasjonen”!
Vi
tok det med oss tilbake fra New Zealand til Sverige og fikk beskjed om
at det var en svakhet med den røde fargen, den tålte ikke
UV-bestrålingen. Etter mye frustrerende diskusjon med leverandøren,
Albatrossegel, fikk vi erstattet ny duk fra duk-leverandøren men måtte
sy en ny genaker i New Zealand for egen regning! Av denne grunn
anbefaler vi selvsagt ikke
Albatrossegel for andre seilere. Vi tok for øvrig konsekvensen av UV
bestrålingsproblemet og fikk sydd en helhvit genaker, da dette skal være
den fargen som tåler UV-bestrålingen best. Forøvrig fikk vi også høre
fra Albatrossegel når vi kjøpte seilene at både genua og fokk var
UV-beskyttet i opprullet tilstand. Ved sjekk i New Zealand viste dette
seg ikke å stemme, så vi fikk sydd på egen UV beskyttelse på begge seil.
Opplegget
med helspilet storseil og mesan som slippes rett ned i lazybagger er vi
meget godt fornøyd med. For det første gir de helspilede seilene mer m2
og de står bra, sammenlignet med rullestorseil uten spiler (kanskje
grunnen til at vi seiler så bra?). I tillegg er de enkle å berge, og
sist, men ikke minst ligger de godt beskyttet mot UV-bestråling i posene
sine. Systemet er også teknisk enkelt, vi risikerer ikke at storseilet
låser seg halvveis innrullet i masten langt til havs-.
Systemet
med to forseil som kan spris med spribommer er veldig nyttig når man
seiler mye medvind. I en kraftig medvinds-seilas er det bare å droppe
storseilet og seile stabilt med begge forseilene. Skulle vinden avta og
man ønsker mer seil kan vi relativt enkelt sette mesanen i tillegg, mens
storseilet er mye vanskeligere å få satt uten å gå opp mot vinden.
Dessuten opplever man fort at storseilet skygger for forseilene, mens
mesanen er så langt akterut at det går bra.
Med
stabil, men ikke så sterk bidevind, hender det at vi setter et ”mesan
stayseil” i tillegg til alle de andre seilene. Dette er et seil som
settes fra mastefoten på stormasten til toppen av mesanmasten. Det er
litt jobb å få det opp og berge det igjen, så det skal helst være
stabile forhold så seilet kan stå noen døgn-.
Riggen
vår er en Selden rigg. Reservedeler er ikke noe problem, men kan bli
noe dyrt pga alle mellomleddene. Vi har ikke hatt store
reservedelsbehovet, men funnet det like billig å kjøpe deler i Norge som
fra lokale Selden representanter.
Mange
forsikringsselskaper forlanger ny stående rigg etter 10 år. Vår rigg
var 21 år gammel da vi ankom New Zealand i 2005. Vi hadde ikke hatt noen
problemer, men observerte at mange andre båter fornyet den stående
riggen, etter større eller mindre problemer Vi lot en rigger gjennomgå
riggen vår, og han fant bare småting å bemerke. Allikevel valgte vi å
skifte ut hele den stående riggen på New Zealand 2006. Vi fikk til en
god ordning med en rigger slik at jeg gikk opp og demontert deler av
riggen (uten at mastene falt ned), og fikk tilsvarende lengder tilbake
etter noen dager. Så var det å montere opp, og demontere nye deler.
Apropos opp og ned, vi kjøpte en klatre-sele hos Hovdan før vi seilte
ut, slik at jeg helt uten hjelp klatrer opp og ned i riggen. Dette
innebar at vi ikke utstyrte begge master med klatretrinn helt opp, det
vi har er klatretrinn opp til første salingshorn på stormasten. Dette
brukes ved innseiling i atoller med dårlig kartgrunnlag, da må
”mannskapet” til pers opp i masten. Mannskapet har bare vært oppe et par
ganger, så behovet er kanskje noe overdrevet i litteraturen, eller vi
er forsiktige seilere som ikke tar så mye ”sjanser”.
Strøm om bord
Vi
dro fra Norge med 3 stk nesten helt nye standard bly batterier, 2 på
230 amp og ett på 200 amp og en ny 105 amp dynamo. I tillegg hadde vi
Onan generatoren som kunne lade batteriene via en 50 amp
landstrømslader. ”Guruen” på bly batterier i Norge hadde fortalt oss at
dette ville bli bra, så vi var fornøyde. Og alt gikk bra så lenge vi
brukte hovedmotoren ”passe” mye, som motorstøtte enten i lite vind eller
når vinden ble for skarp for effektiv seiling.
Men
på ren seilas over noe lengre tid fikk vi problemer, vi hadde for mange
strømbrukere om bord. Dette var autopiloten med hydraulikkmotor som
gikk kontinuerlig (greit i en fiskebåt men ikke fullt så greit i en
havseiler), fryseboksen og kjøleboksen. Det ble behov for mye ladning
med generatoren, men heldigvis slapp vi å bruke hovedmotoren.
Vi
fikk også problemer når vi gikk mye for motor pga overladning av
batteriene. Den gamle dynamoen hadde manuell regulering av ladningen i
tre trinn, den nye trodde vi greide dette selv. Det gikk greit ved
motorgang i oppimot ett døgn, men ved flere døgns motorgang kunne
batteriene begynne å ”koke”.
I
Barcelona løste vi det første problemet ved å installere tre 80 watts
solcellepaneler og en vindgenerator på opptil 6 amp. I tillegg kjøpte vi
en slepegenerator som ga 6 amp ved 6 knots fart. Generatoren kunne
ombygges til vindgenerator nr. 2 når vi lå for anker.
Strøm-situasjonen
ble mye bedre om bord, men generatoren måtte allikevel brukes en time
eller to morgen og kveld ved lange overfarter i skyet vær.
Overladingsproblemet tok vi ikke tak i, det var sjelden vi måtte gå så lenge for motor etter at vi forlot Middelhavet.
Det
er ikke lurt bare å ”glemme” problemer, de dukker opp på de mest
ubeleilige steder. For vår del på Fatuhiva, Thor Heyerdahl’s
sydhavsparadis. Vi hadde ganske enkelt ikke ladning når hovedmotoren
gikk. Så da var det bare å finne frem den gamle ”reservedynamoen” og
håpe på at vi greide oppkoblingen; for eksperthjelp på Fatuhiva kunne vi
ganske enkelt glemme-. Men alt gikk bra, og egentlig kan man spørre seg
om det var særlig lurt å skifte ut den gamle dynamoen i det hele tatt!
Den ”nye” dynamoen kunne ikke repareres på Tahiti så den ble med til New
Zealand. Der fant de den ikke reparerbar, ødelagt av dårlig
laderegulator, så en ny ble innkjøpt og den fulgte med videre som
reservedynamo-.
Vi
følte oss aldri helt trygge på strømproduksjonen vår, særlig ikke etter
at vi installerte en 12 volts watermaker på New Zealand som trakk ca 20
amp under drift. I Australia fikk vi en spesialist om bord for å vurdere
opplegget vårt. Han konkluderte med at med alle våre strømbrukere om
bord måtte vi ha høyere batterikapasitet, mer moderne batterier, større
dynamo, bedre ladestyring av dynamoen og bedre ladekapasitet fra
generatoren.
Dermed
ble det installert 3 stk 260 amp Absorbed Glas Mat (AGM) batterier som
forbruksbatterier, 120 amp AGM batteri som startbatteri for hovedmotor
og 60 amp AGM batteri som startbatteri for generator. Den nye
”reservedynamoen” på 105 amp ble installert på hovedmotoren, men nå med
det beste innen ladestyring (Mastervolt) og en ny 50 amp lader i tillegg
til den gamle, totalt 100 amp ladning fra generatoren.
Så nå føler vi at vi er i mål på strømsiden, i alle fall inntil videre!
Onan-generatoren på 3500 watt er vi meget godt fornøyd med. Den har en 3 en sylindret Kubota dieselmotor som bare bruker 1 liter
pr time ved normal belastning. Den er stillegående pga. ekstra
lydisolering og den har overvåkning av oljetrykk, kjølevanns-temperatur,
eksostemperatur og dynamofunksjon, slik at den stopper automatisk hvis
noe av dette skulle være feil. Dette gjør at vi tar sjansen på å starte
generatoren og gå på land for en lunch, eksempelvis. Vi sparer selvsagt
mye motortid på hovedmotoren ved at vi har generator om bord.
 |
 |
 |
 |
Motor/fremdrift
Ford
motoren var utstyrt med to tradisjonelle dieselfiltre i serie. Sikkert
greit i Skandinavia, men ikke godt nok på jordomseiling. Før avreise ble
derfor et Racor dieselfilter med vannseparering montert i tillegg, som
første filter. I New Zealand demonterte vi innsprøytningsdysene både på
hovedmotor og generator og fikk dem sjekket. Dysene på hovedmotor ble
anbefalt byttet med nyoverhalte, og våre gamle ble overhalt og er nå med
som reservedeler. Dysene på generatoren ble overhalt og satt tilbake på
plass.
Vår faste
trebladete propell ble som før nevnt reservedel før avreise, siden vi
investerte i en rådyr Autoprop fra Bruntons propeller i Storbritannia.
Det er en stor treblader til den nette sum av nesten 30.000 kroner. Men,
sannsynligvis den beste investeringen vi har gjort! Dette pga det mye
lavere dieselforbruket som nevnt over, men også fordi den er en suveren
propell for motorseiling. Den stiller seg automatisk inn etter turtall
og motstand i sjøen. Seiler vi i 5,5 knop men ønsker litt mer fart for å
rekke en havn i tide, kan vi starte motoren og la den gå på lavest
tillatte omdreining over tid som er 1250 o/min, og båten øker
hastigheten til 6,5 til 7 knop.
Etter
å ha vært plaget med tau i propellen et par ganger fant vi på Malta
løsningen; en Spurs Rope Cutter. Den var heller ikke billig, men gir oss
fred i sjelen når vi går igjennom ruskete farvann med mye drivende
fiskeutstyr.
Vi
skiftet det vannsmurte aksellageret før vi forlot Norge. På Malta
skiftet vi igjen, i forbindelse med montering av rope cutter. En sjekk i
Phuket viste at gummilageret hadde løsnet igjen, så nytt må inn. Vår
dimensjon på 40 mm.
aksling er ikke særlig vanlig utenfor Europa så den måtte bestilles fra
Sverige. Nå kjøper vi en ekstra, som reservedel-. Vi har en vanlig
”gammeldags” pakkboks med fettpresse som alltid lekker litt. Vi velger
nå å skifte ut med en ny amerikansk type som skal være ”uslitelig” og
meget tett. Navnet er PSS som står for Packless Sealing System.
Vi er meget fornøyde med vår Ford industridieselmotor. Det er en stor motor, 4,15 liter
slagvolum som det er tatt lite ut av, maksimum 90 hk og heldigvis uten
en kompliserende turbo som krever turtall og dermed høyere
dieselforbruk. Vi skifter olje etter 200 timer drift og oljefilter på
hver 400 timer og motoren bare går og går-.
Nymalt autoprop
Ropecutter
Motor og generator
