Fruen fra havet

Kapteinens mer teknisk orienterte erfaringer så langt.

Caledonien-kanalen
Jeg
hadde lest mye om Caledonien-kanalen før avreise og var litt skremt av
problemer rundt det å treffe riktig vedr. høyvann/lavvann ved inngangen
og om en som hadde greid å gå på grunn på veien inn til kanalen. Men det
hele gikk veldig greit, takket være et nøye studium av REED`S Nautical Almanac
som gir alle de opplysningene man trenger. At det var mulig å gå på
grunn skjønner jeg ikke, dersom man har kart i fornuftig målestokk!

Vi
brukte VHF og ba om å få entre første sluse. Fikk som svar at vi måtte
vente til en annen båt kom ut og at vi ville bli kalt opp når alt var
klart. Gikk så inn i slusen (sammen med en annen båt som hadde kommet i
mellomtiden) og fortøyde. Så var det inn for å betale. Det kostet 180 £
for 7 dager og kart over kanalen fulgte med. Hadde lest at man kunne få
3-dagers billett, men dette hadde man gått bort fra. 7-dagers passet oss
bra, god tid til å nyte freden i kanalen etter Nordsjø-overfarten!

Det
er gunstig å slippe for fulle sluser (mange båter) særlig på vei opp.
En gang måtte vi ligge forrest til venstre i slusen med en stor båt til
høyre for oss og en bak oss. Slusevokterne holder seg på høyre side i
slusene, så der fikk vi ingen hjelp til tauene. Så kom vannet, snarere fosset
vannet inn, og vår 19 tonns skute oppførte seg som en kalv på vårslepp!
Vi hadde store problemer med å holde båten i ro, helt til en vennlig
tilskuer med jordomseglings-erfaring trådte til med råd og en hjelpende
hånd.

Ut av kanalen måtte vi også time med tidevannet for enkelt og komme ut i saltvann igjen, samt gunstig strømretning ut av fjorden på veg til Oban.

Havner, flo og fjære i Storbritannia og Irland

Vi
har vel alle lest om seilerne som etter en tur på bar finner båten
hengende i fortøyningene-. Alle marinaer har flytebrygger der problemet
er eliminert. Ellers er det mange steder lagt ut bøyer (eks.vis Oban)
som kan brukes gratis. En mulighet er også å legge seg utenpå større
båter som igjen er fortøyd i brygga.

Kartene viser dybdeforhold ved laveste lavvann og forholder man seg til disse er alt greit.

Fiskere med garn og bøyer

Vi
fra Østlandet er lite vant med den utrolige fisker-aktiviteten man
opplever hele vegen fra Skottland og langt inn i Middelhavet.

I
Irland opplevde vi drivgarnsfiske fra en liten båt og flere hundre
meter inn til en liten markeringsbøye. Går du i mellom river du i
stykker garnet som flyter fra vannflaten og noen meter ned. Da blir du
ikke populær! Vi unngikk et garn med nød og neppe en gang, det var
kronglete nok med fulle segl oppe. Rådet er; lytt på radio, informasjon
og advarsler gis på kanal 16. Bøyene er også problematiske, de henger
sammen to og to og går du imellom henger du deg fast eller kutter tauet
slik at markeringen flyter av gårde og gjør det vanskelig for fiskeren å
finne rusa.

Pilotbøker og kart.

Pilotbøker
med detaljkart for havner/marinaer er etter min mening helt nødvendige.
Har du det, kan du klare deg med relativt grove kart over området. Kjøp
mest mulig hjemme, prisen i Norge er ok og tilgjengeligheten mye bedre
enn de fleste steder nedover.

Reservedeler, filtre, gass osv.

Vi
er bortskjemt med velassorterte båtbutikker i Sverige og Norge. Det
finnes selvfølgelig også i andre land, men da gjerne i større byer langt
fra de havnene vi gjerne oppsøker. Derfor, ta med deg mest mulig av
typiske slitedeler hjemmefra, der de er lette å finne! Vi har store
problemer med å finne oljefilter til hovedmotoren (Ford Leman), mens
diesel filtrene synes mer vanlige og lette å skaffe. Rigg-deler til
Seldén-riggen er vanskelige å skaffe og uforholdsmessig dyre.

Fylling
av gass kan ofte være problematisk. Det er forskjellige systemer over
alt, der noen bare bytter beholdere og andre fyller på sine spesielle
systemer. Vi valgte å anskaffe kompositbeholdere (ruster ikke), en 11 kg
og en 6 kg med norsk/svensk industrikobling. Problemet er å få de fylt!
Vi greide det på Malta, der fyller de alle typer beholdere. Ellers har
vi ordnet oss med kraner slik at vi kan ”låne” en full beholder og selv
fylle på våre gjennomsiktige kompositbeholdere.

Det er heller ikke like lett å skaffe gjesteflagg alle steder, så kjøp med deg flest mulig der tilgjengelighet og pris er ok.

Ankring

Etter
å ha besøkt dyre marinaer i en periode blir behovet for å finne
akseptable ankerplasser stort. Men her er vi bortskjemt i Skandinavia,
sørover er de fleste ankerplassene dårlig beskyttet med mye bølger og
svell. Det er derfor viktig å ha et godt dimensjonert og konstruert
anker. Vårt uorginale CQR- anker hadde sviktet oss så mye i Norge at vi
valgte å investere i et SPADE-anker som i flere tester hadde gitt meget
gode resultater. Dette er vi godt fornøyd med, bare det ikke havner på
en taukveil eller plastregnfrakk (begge deler har hendt oss). En annen
viktig ting er avlastning av ankervinsjen. Spesiallaget krok festes i
ankerkjettingen og føres ved kraftige tau opp til begge kryssholtene
foran. Deretter slakkes ankerkjettingen. Pga. mye forsøplet bunn i
havner det er tillatt å ankre i, er det også lurt å feste en liten bøye
til forkant av ankeret med et godt dimensjonert tau, slik at dette
enkelt trekkes fremover dersom det sitter fast.

Tau i propellen

Fortøyningsmåten
i Middelhavets marinaer med ”pick-up lines” istedenfor båser gir en
øket fare for tau i propellen. Likeledes alle fiskegarnene og bøyer
nærmest langt til havs. Derfor er det nesten bare et tidsspørsmål før
uhellet er ute. Vi fikk et tau i propellen fra en moring der de hadde
brukt flytende tau og hvor tauet var kuttet under vannflaten. Vi drev
med finmanøvrering i en marina i Irland da båten plutselig stoppet opp,
og så stoppet motoren. Skjønte etter hvert hva det var, slik at dykker
fra marinaen ble rekvirert. Han kutter bort alt tauet, men så ikke at
aktre aksellager var forskjøvet og akslingen skjev. Det oppdaget vi ikke
før vi tok båten opp på Malta.

Nå
blir alt rettet opp, og en SPURS-cutter montert mellom propell og
lager. Den virker som en saks og kutter alt som kommer rundt akslingen.
Så nå er det vi som er en farlig trussel for fiskegarn og annet
uvedkommende i vår veg-.

Vannkvalitet

Vi
har opplevd god vannkvalitet de aller fleste steder i Europa hittil.
Men siden vannet vanligvis ikke er definert som drikkevann begynte vi
allerede i Spania å kjøpe flaskevann for drikking uten koking.

Værmeldinger

Kan
høres på kanal 16 på engelsk i mange land. Vi er veldig godt fornøyd
med vår Navtex der vi får både værmeldinger og annen viktig informasjon.
For å få varsler for neste 3 til 4 dager må vi bruke kortbølgeradioen
koblet opp mot en PC. Det finnes mange tilbud her, avhengig av om man
bare kan bruke radioen til å lytte (ingen sertifikater nødvendige) eller
har sertifikat på marine kanaler eller aller helst
amatørradio-sertifikat (morsekravet har nå falt bort!)

Vi sender og mottar mail på radioen, noe vi finner veldig praktisk på overfarter eller langt fra internettkaféer.

Mer praktisk info fra skipperen etter å ha vært i Hellas og Italia og opplevd varme.

Havneforhold i Hellas, cruising-permit osv.
Etter
alle de veldrevne marinaene i Spania, på Secilia og på Malta var
overgangen til Hellas stor. De har riktignok 5-6 veldrevne marinaer der,
men det er alt. Ellers er det uferdiggjorte marinaer uten strøm og vann
eller du ligger i en vanlig havn sammen med alle andre type båter også
der uten strøm, men noen ganger vann. Vi hadde strømtilkobling 1 gang
mens vi seilte i Hellas, så man blir avhengig av å kjøre hovedmotor for
ladning (eller som oss, generator) eller andre strømkilder.

Ved
ankomst til Hellas tok vi kontakt med havnekontoret (finnes nesten i
hver eneste liten havn) og meldte vår ankomst. Vi ble behørig registrert
og fikk utstedt et cruising permit med beskjed om å vise dette i alle
havner for stempling og betaling. Selve dokumentet kostet 30 euro pluss
15 euro for registrering i Hellas. I tillegg kommer havneleien på ca 5
euro pr dag for EU-registrerte båter og det dobbelte for andre. Da er
vann inkludert hvis det finnes vann i havnen. Heldigvis var ikke alle
klar over at Norge ikke var EU medlem, så vanligvis betalte vi 5 euro
for natten.

Etter
hvert lærte vi oss at det ikke var nødvendig å oppsøke havnekontorene.
Finn en plass i havnen og ligg der. Kommer det noen og spør så betal,
ellers la være! Hvorfor denne kyniske holdningen? Jo, saken er at hele
ordningen er ulovlig i forhold til EU, der alle borgere skal behandles
likt. Hellenerne betaler nemlig ikke for egne båter! Og Norge har samme
rettigheter som resten av EU gjennom EØS- avtalen! Men prøv å fortelle
en havnefunksjonær dette-.

Som
nevnt havner man ofte i ordinære havner med høy kaikant og røffe
kaisider. Da er fenderplanken vi tok med fra Norge uunnværlig! Planken
er nå ganske slitt, men den har reddet «livet» for fenderne våre mange
ganger. To til tre kulefendere, min. 60cm diameter er også godt å ha for
å ligge trygt!

Corinth – kanalen
Vi
seilte gjennom Corinth-kanalen på vår veg til Skopolos. La oss inn i en
marina i Corinth by kvelden før, og kalte opp kanalkontoret på VHF
kanal 11 om morgenen. Fikk beskjed om å legge oss på vent utenfor
kanalåpningen for nærmere info. Ble så kalt opp da vår tur kom, og fikk
beskjed om å følge etter båten foran oss. Selve passeringen var grei,
men pass på å holde god avstand til båten foran pga litt uberegnelig
strøm i kanalen. På østsiden legger man til og betaler for
gjennomfarten. (Som er dyr, for vår 13 m båt 162 euro).

Navtex-informasjon
Noen
ganger har vi lurt på om Navtexen vår er ute av funksjon, ingen
meldinger kommer! Dette er stort sett i godt vær, så vi har kommet til
at værvarslerne dropper navtex-meldinger når «ingen ting er å melde».
Litt irriterende hvis man planlegger en lengre overfart, men dessverre
lite å gjøre noe med.

Dieselfylling
Der
det ikke er noen stasjon i vannkanten (de fleste steder) kan
minitankbil skaffes som fyller deg greit opp. Ikke regn med rabatt fra
gatepris, heller en cent eller to i tillegg. I Hellas var prisen 0,74
euro pr liter, i Tyrkia og Italia ca 1 euro pr liter (rådyrt). På Corfu
måtte vi vente til tankbilen hadde fylt opp stasjonen før vi kunne
fylle. Det vi da fikk var alt oppsopet i stasjonens tank rett inn på
våre tanker. Etter 4 timer stoppet motoren, filteret var tett! Grei
start med nytt filter, men en klar lærdom. Fyll opp en plastkanne først,
så kan man se hva man får!

Gassfylling
Har man
Camping-gass går det greit å bytte flasker i Middelhavet. Vi satset på
industrikobling på composit-flasker og hadde mer problemer. Greit på
Malta, egen fyllestasjon som tar «alt» av forskjellige flasker. Hellas
og Italia større problem. Vi valgte å betale pant for en 15 kg
butanflaske (5 euro) og fylte flaskene våre selv fra denne flasken.
Måtte kjøpe en kobling til Italgass-flasken med stuss inn på egen
gummislange der egen flaske var koblet på med «lufteventil». Så var det
bare å henge opp Italgassflasken på hodet og åpne skruventilene. Gassen
renner ned i egen tomme flaske til trykket er utjevnet. Så åpner man
lufteventilen noen sekunder, for å senke trykket. Åpne ventilene, og man
får på litt til. Slik kan man fortsette til egen flaske er nesten like
full som ved proff fylling. Fordelen med composit-flaskene er at man ser
hvor mye gass som er på, men ellers kan man jo kontrollveie egen flaske
etter hvert som fylleprosessen pågår.

Båtliv i varmen
Vår
båt er av dekk-salong typen og kan bli ganske varm når solen står på
fra skyfri himmel. Vi satser på solavskjerming og god lufting. Kjøpte et
wind-scoop i Gibraltar som har fungert utmerket. En sveitsisk
konstruksjon som virker uansett vindretning og blåser luft ned i
lukeåpningen. I tillegg myggnetting på alle luker og lyse trekk over
alle lukene samt gardiner foran alle vinduer som er rettet mot solen.
Virker iallfall i Middelhavet!

Har nå krysset Atlanteren og er på vei over Stillehavet på vei til Marquesas.
Kort oppsummering av tekniske forhold fra Gibraltar og hit.

Dieselpriser
Gibraltar
har fine dieselpriser, fyll opp det du kan! Suppler på Kanari- øyene,
greie spanske priser. Vi supplerte på Barbados til taxfree-priser på ca 4
kr/liter. Ikke fyll på Martinique, franske høye priser. Toppen var
Venezuela der vi kunne fylle opptil 1000 liter for 12 norske øre pr
liter!!!! Vi har 1000 liter på tanken og kunne ha fylt opp for 120
norske kroner, mens vi i Frankrike måtte ha betalt 8400 kroner for samme
fulle tank! Dessverre hadde vi brukt så lite motor etter Barbados at
det bare var behov for 200 liter-. Ordningen i Venezuela er slik at du
må vente 3 måneder på ny 1000-liters kvote-¨.

Panama
var prisen 3,25 kr/liter. Du kan også etterfylle diesel på Galapagos,
du får den pumpet over fra en liten båt som kommer ut der du ligger for
anker. Prisen er høyere, 4,9 kr/liter.

Forberedelse for Atlanterhavskryssing
Vi
innså etter seilasen i Middelhavet at vi ikke hadde strøm nok for vår
kontinuerlig drevne hydraulikkpumpe til autopiloten pluss liten
fryseboks og 200 liters kjøleboks. Skulle vi greie det måtte vi bruke
hovedmotor mye (lader ca 40 til 60 amp.) eller kjøre generatoren nesten
hele døgnet (lader ca 20 amp.) Så i Barcelona installerte vi 3
solcellepaneler på til sammen 240 watt over davitene jolla henger i og
en vindgenerator på max 100 watt i mesanmasten over radaren og en
kombinert slepe/vindgenerator på de samme 100 watt. Denne henger vi
under radaren når vi ligger for anker og bruker som slepegenerator på
lengre strekk. Generalprøven var ned til Kanariøyene, 5 døgns segling.
Det viste seg at vi var i «balanse» med 2 timers generatorkjøring på
kvelden og to timer på morgenen før solcellene våkner til liv. Dette var
vi meget godt fornøyde med, og slik gikk det også over Atlanterhavet.
Mine trusler om å kutte fryseren over Atlanteren ble følgelig droppet,
med det resultat at mattilbudet ble vesentlig mer variert (pluss isbiter
til enhver tid).

Gran Canaria er stedet for de siste forberedelser,
der kan det meste skaffes.
Vi
hadde fått trøbbel med kortbølgeradioen igjen, diplayet sviktet igjen
som en følge av saltvann inn på radioen mens vi seilte i Middelhavet.
Fikk fikset dette i Las Palmas. Der fikk vi også oppgradert
radioen/modemet for større overføringshastighet på e-mail. Dette kostet
170 dollar, men var vel verdt pengene!

Stoffing og polering
Trinidad
er et fint sted å ta opp båten. De snakker engelsk der så det er lett å
gjøre seg forstått, er proffe på mange oppgaver og alt er rimelig! Vi
fikk stoffet og polert båten for en rimelig penge og aldri har den sett
så bra ut!

Slikt arbeid kan også gjøres i Venezuela, men der må man passe på som en smed og dessuten må alt forklares på spansk-.

Panama-kanalen
Vi
har flere bøker som forklarer «alt» om det å gå igjennom
Panama-kanalen. Problemet er bare at mye er feil! Dette pga endrede
rutiner nå når Panama har overtatt kanaldriften og fått «tenkt seg om».

Det
er gjerne 2-3 ukers ventetid for å komme igjennom kanalen. Dette
innebærer at det lureste er å seile forbi San Blas og rett til Colon for
å komme i «køen» og så seile tilbake til San Blas for 2 fine uker.

Colon
er et forferdelig sted å være, alt negativt du har hørt stemmer.
Dessuten er det nesten ikke mulig å fikse noe på båten, butikkene og
kompetansen mangler. (Det er noe bedre i Panama City, men da bør du
helst ha båten på Stillehavssiden-.)

Proviantering mens du venter i Colon går fint, 2 store supermarkeder i byen som kan besøkes med taxi til og fra marinaen.

Line-handlere
skaffer du deg blant andre seilere, ingen grunn til å leie i dyre
dommer. De fleste som ligger og venter er glade for å få erfaringen før
de tar egen båt igjennom.

En gjennomfart tar to dager, du er tvunget til å overnatte etter at de første tre slusene er passert.

Man starter ved 5-6 tiden om kvelden og avslutter neste ettermiddag.

Lei gjerne tau, kravet er 38 meter lange tau og det kan gå hardt ut over dem. Leien er 15 dollar pr tau.

Båter
av «vanlig» størrelse blir helst «nested» sammen, noe som gjør
situasjonen enklere idet hver båt bare har to tau å konsentrere seg om.

På
Stillehavssiden går de fleste ut og legger seg for anker vest for
Flamenco Yacht Club and Marina. Der kan du lett komme inn med jolle selv
om det koster 5,25 dollar pr dag og du kan fylle vann og diesel.

Galapagos
Det
er full forvirring om hva rutinene er på Galapagos. Kommer du med båt
betaler du ikke 100 dollar pr person for å være der, slik som du må ved å
ankomme pr. fly. Ønsker du cruising-permit er det noen som «skaffer»
deg dette for 100 dollar. Det du får er et telefonnummer eller to for
telefon til Equador for å søke. Det tar 2 uker og er ellers gratis. Med
andre ord, glem dette!

Går
du til San Cristobal får du gratis cruising-permit for Isla Isabela,
mens du blir nektet dersom du går til Santa Cruz først og spør der også.
Cruising-permit gir deg ikke lov til å gå i land uten at du også har
leid en guide, hva nå det måtte koste-

Vårt
råd: Gå til Santa Cruz og ankre opp med hovedanker og akteranker,
derved slipper du lett unna svell. Ta 2 til 3 dager med en turistbåt som
tar dere til de mest interessante stedene rundt på andre øyer med
kvalifisert guide.

Praktiske/tekniske forhold i Stillehavet, frem til New Zealand

Marquesas/Tuamoto

Overraskende
svak teknisk kompetanse, rart de greier å holde sine båt- og bilmotorer
i gang. En av våre venner hadde problemer med diselmotoren da de kom
inn til Marquesas, gikk veldig ujevnt osv. De seilte til Nuku Hiva som
er den største øya i området og fikk anbefalt den lokale skolelæreren
som hovedstadens dieselspesialist. Han kom ombord etter et par dager, det
var vanskelig å få tak i ham, men heldigvis så fikset han problemet! Vi
hadde problemer med ladingen på vår motor, men fant snart ut at det
ikke var noen vits i å prøve å finne noe kompetanse i området, den
fantes bare ikke! Heldigvis hadde vi tatt med ekstra dynamo så med den
på plass var alt i orden.

Det
som gikk greit var å fylle gass, det kunne man fikse flere steder. De
var rause på gassfyllingen, flasken ble så full at den nesten lakk ut av
sikkerhetsventilen! Heldigvis har vi kompositt-flasker slik at vi lett
ser hvor mye det er på flasken. Måtte slippe ut et par kilo med gass for
å komme innenfor området flasken var laget for-. Apropos, monterer man
for fulle flasker i båten og flasken ikke står helt loddrett kan man
risikere å få gass i væskeform rett inn i trykkreduksjonsventilen. Dette
fungerer dårlig, dessuten er det farlig, så pass på at flaskene ikke
fylles fullere enn vekten som flasken er merket med!

Våre komposittflasker med industrikobling kjøpt i Strømstad har vært lette å få fyllt over alt (bortsett fra i Italia).

Leser
man Pilotguider for Tuamoto lurer man på hvor man tør å seile inn, det
er advarsler om trange vanskelige innløp inn i de fleste atollene.
Sannheten er at det faktisk kan være kronglete, så det er lurt å holde
rede på flo og fjære for å gå inn på stille vann. De stående bølgene som
danner seg utenfor innløpene menge steder må absolutt unngås, men det
finnes som regel et stillere belte mellom de stående bølgene og
revkanten som det er greit å gå igjennom.

Tahiti/Papetee

I
Papetee, hovedstaden på Tahiti, er det overraskende bra kompetanse på
de fleste områder, som både seil og motor. Det meste kunne fikses og
reservedeler skaffes.

Diselprisene
i Fransk polynesia er som i Frankrike, så det kan spares mye på å kjøpe
skattefri disel ved utreise. Papirene må skaffes hos tollen i Papetee
og kan brukes ved utreise fra Fransk polynesia, som for vår del betød Bora Bora.

Samoa/Tonga/Fiji

Mange
av våre medseiler hadde små/store tekniske problemer mens vi lå på
sydhavperlen Suwarrow, som de ville fikse hurtigst mulig. Noen valgte å
gå til American Samoa, andre til Western Samoa og noen direkte til
Tonga. Alle endte opp i Neiafu i Vava’u-gruppen på Tonga, det eneste
stedet noe kunne fikses. Der har nemlig Moorings utleiebåter og trukket
til seg noen verksteder med New Zealand-ledelse. Våre
Engelsk/Amerikanske venner på Skardu som hadde seilt helt fra Suwarrow
uten motorhjelp inn og ut av havnene fikk her plukket fra hverandre sin
slitne Volvomotor som nektet å gå. Nye deler fra New Zealand, oppbygging
av motoren igjen, og den gikk nesten som en klokke.

Fiji
har endel verksteder men de er nok mer rettet mot større kommersielle
båter så det beste er nok å ta turen til New Zealand eller Australia.

Har
man med seg datakart som feks. C-map kan kartet få feil plassering med
VGS 84. Da kan det være lurt å legge inn egne korrigeringer i GPS’en.
For oss virket dette veldig bra på Tonga.

På
disse kanter ønsker myndighetene full kontroll med turseilerne, så her
er det full ut/innsjekking hver gang man forflytter seg fra en by med
tollvesen til en annen med tollvesen. Kanskje er det for å holde
antallet arbeidsplasser oppe? Vi fikk bot i Lautoka på Fiji fordi vi
ikke hadde sjekket ut skikkelig i Suva (hovedstaden på Fiji). Boten var
på 2000 lokale dollar, men jeg slapp med 50 som ble betalt uten
kvittering-.

New Zealand

Dette
er turseilernes drøm. Her har de det meste både av kompetanse og utstyr
og kan ellers skaffe alt du trenger. Arbeidskraften er billig, (om ikke
så billig som i Trinidad) og alt fikses, både rustfritt, motor, seil
rigg osv.

Det
kreves visum for å besøke NZ, men nordmenn (og mesteparten av Europa)
får det gratis ved ankomst. I Australia er de strengere, du må ha visum
før ankomst. Våre venner på den norske båten La Familia skulle til NZ
men pga mye motvind med bølgene rullende over båten (for slankt forskip
med dårlig bæring), satte de kurs mot Australia istedet. Vel fremme i
Brisbane ble de ilagt en bot på 15000 norske kroner pr. person fordi de ikke hadde visum. Så begynte diskusjonen, de ble jo tvunget av været! Australia ga seg til slutt, heldigvis.

Vi ble alvorlig bitt av opprustningsbasillen her i NZ, så nå er båten full med nytt utstyr og lommeboka tom.

For å være mer konkret har vi
fått sydd ny genaker fordi den forrige ikke tålte UV-bestråling
(Reklamasjon overfor seilmaker Albatross-segel. De skaffet ny duk fra
dukleverandør men vi måtte betale full pris til seilmaker i NZ for
arbeidet, noe vi var lite fornøyd med så lite som det seglet var
brukt!). Ellers har vi fått sydd på ekstra UV-beskyttelse på både
genaker og kutterseil. Det ble sagt fra Albatross at seilene i seg selv
er UV-bestandig nok, men vi har lært at dette er bare tøv, egen
beskyttelse er absolutt nødvendig!

(Storseilet og mesanen er heldigvis beskyttet av lazy-bag’ene vi har).

Videre
har vi skiftet ut stående rigg. Vi har hørt om mange rigghavarier
underveis og følte behov for å sikre oss med en slik utskifting selv om
vi ikke hadde noen tegn på at den gamle skulle svikte oss.

VDO
vindinstrumentet vårt har ikke virket godt siden Tonga, så vi har nå
kjøpt ny totalpakke med Tacktick-instrumenter som ikke trenger kabling
idet de drives med solceller og kommuniserer trådløst over
radiofrekvenser. Enkel og grei installasjon og med en mengde informasjon
(også koblet opp mot GPS’en).

Dysene
på Ford hovedmotor og Onan generator er overhalt hos spesialist, med
nye dyser som resultat for hovedmotor og de ”gamle” som reserve, mens
Onan-dysene kunne brukes videre.

Sprayhood’en
vår var gammel og usolid med aluminiumsrør. Nå har vi større, mer solid
i rustfritt med godt gripehåndtak for mer sikkerhet i dårlig vær.

Ankerkjettingen
vi kjøpte i Spania hadde begynt å ruste fælt og var litt for kort for
behovet på atoller (50 meter). Nå har vi ny på 65 meter. Kunne godt hatt
75 meter, men plassen i ankerbrønnen gjør dette litt upraktisk.

Selv
om vi har ca 1000 liter vann ombord i 3 tanker følte vi nå behov for å
anskaffe en watermaker for å være helt uavhengig av mer eller mindre
gode vannkilder. Vi har nå installert en Seafari Escape Compact på 63
liter pr time og som går på 12 volt. Den bruker lite strøm idet den ikke
har vanlig høytrykkspumpe men istedet en energioverføringsenhet basert
på hydraulikk (skal gi 75% mindre energibehov). Fordelen med 12 volt er
at både hovedmotor og generator kan brukes til å drive watermakeren
(dobbel sikkerhet).

Vi
valgte også å kjøpe en dykkerkompressor (Coltri med Honda bensinmotor)
for å kunne dykke på steder der det er langt til fyllemuligheter og der
vi ikke kan ”snylte”på andre seilervenner med utstyret i orden.

Ellers
har vi også fikset en masse småting vi ikke trodde var mulig før vi kom
hit og vi har pusset og lakket båten innvendig. Vi har også fått sydd
nye varetrekk i salongen, lett avtagbare for nødvendig vask.

I
det hele tatt, båten er ”nesten som ny” og vi gleder oss veldig til å
ta fatt på seilasen nord til New Caledonia og videre til Vanuatu.

Forberedelser for Vanuatu

Vanuatu
skal være fantastisk, men har ett stort problem. Problemet heter
malaria. Dette er greit nok for ikke-dykkere, som kan ta
malariatabletter (Lariam). Dykkere har større problemer, idet
malariatablettene hindrer kroppens mulighet til å kvitte seg med
nitrogen i blodet. Doxycyline er andre tabletter, men brukes disse blir
man veldig sensitiv for solen og får lett utslett som gjør at man ikke
kan bade/dykke. Konklusjonen for de fleste dykkere er ikke å ta noen
ting, men passe seg for myggstikk og ikke gå inn i jungelen uten meget
god beskyttelse.

Ny Caledonia

Hovedstaden
Nouméa har et relativt stort seilmiljø med mulighet for kjøp og
reparasjon av mange ting, selv om New Zealand er å foretrekke pga gode
priser og lettere kommunikasjon (her er det fransk som gjelder). NC har
en grei ordning med avgiftsfri diesel ved avreise.

I
Noumea har de et godt supermarked der det meste av franske delikatesser
kan skaffes. Fransk vin kan også kjøpes, men er relativt dyr.

Vanuatu

Et
fantastisk land som ikke må droppes på seilasen gjennom Stillehavet.
Men pass på ikke å få teknisk trøbbel her, svært lite kan fikses. Vann
og diesel kan skaffes i hovedstaden Port Vila og den nest største byen
Luganville, ellers må man greie seg som best man kan-. Proviant kan også
skaffes i begge byene, mens man kan supplere med grønnsaker og enkle
basisvarer på en del av de andre øyene.

Vedrørende
malariaen som vi hadde blitt sterkt advart mot, så opplevde vi ingen
problemer. Det var lite mygg der, noe som kanskje kom av at vi var der i
den tørre årstiden fra juli til oktober, noe som passer best for
seilere som har vært i NZ eller Australia gjennom syklonsesongen.

Australia

Et must er å ha visumet i orden og gi beskjed til Customs minimum 96 timer før
ankomst. Ellers blir man ønsket velkommen med høye bøter. Hele
seilermiljøet i Australia er opprørt over stivbente regler, men
myndighetene skylder på terrorfaren..!! Det lønner seg å skaffe seg 6
mnd. visum før ankomst. Tar man 3 mnd. visum som vi gjorde må det gjerne
fornyes mens man er i Australia og da koster det 205 Aus.$ pr person,
rene pengeutpressingen!

Selvsagt
kan alt fikses på en båt i Australia, men det er dyrere enn i NZ både
pga høyere lønninger og at man ikke slipper unna VAT på alt, riktignok
bare 10 %.

En
god ankomsthavn er Bundaberg, greiere tollere der enn eks. vis Manly
utenfor Brisbane der de kan være svært pirkete. Husk å heise gult flagg –
det er de pirkete på!! Men uansett, alle ferskevarer blir automatisk
inndratt, kjøtthermetikk ligger også tynt an-. Har man kjøpt trefigurer
og smykker lagd av naturprodukter blir de lett inndratt så vis frem
litt, men ”glem” mesteparten, for båten blir vanligvis ikke grundig
gjennomsøkt. Alkohol er tollerne lite opptatt av.

Kontakt med australsk customs:

e-mail: yachtreport@customs.gov.au

fax: + 61 2 6275 5078

tlf: + 61 3 9244 8973

Følgende opplysninger må gis:

– navn på båten

– hvilken havn man vil sjekke inn i

– forventet ankomsttid

– de siste fire havnene man har vært i

– detaljer om personer om bord; navn, passnr, nasjonalitet

– om man har dyr eller våpen om bord

Seilas fra Australia til Thailand

Seilasen foregikk i tidsrommet fra begynnelsen av mai til ultimo november.

Australias østkyst

Grei
seilas på innsiden av Great Barrier Reef. Desto lengre nord man kommer
desto mer ensomt blir det og med mindre muligheter for å fikse ting.
Bading frarådes, saltvanns- krokodillene lurer i vannskorpen!
Tidevanns-strømmer i området rundt Thursday Island, men ikke verre enn
at man kommer igjennom bare man har tabeller og regner litt.
Tidevannstabellene fåes gratis i marinaene oppover kysten.

Det
å krysse Gulf of Carpentaria kan være en fin seilas, men vi hadde
kraftig nordlig vind over sentrale deler av Australia som blåste ut i
Gulf of Carpentaria. Det er et grunt område, og bølgene ble store og
ganske krappe. Vindmåleren og radarreflektoren brakk i vinden. Vi seilte
med 3 rev i storseil og ganske godt innrullet fokk. Dette ga fin
balanse tross 45 knops vind. Seilte selvsagt med autopilot, styrer mye
bedre gjennom bølgene enn det mannskapet greier! En av de vertikale
spilene i fokka blåste bort, ellers lite skader. Vi hadde egentlig tenkt
oss å seile direkte til Darwin, men valgte nødhavn halvveis, som alle
de vi seilte sammen med. Vi hadde startet noe senere enn de andre, slik
at det var mørkt før vi rakk inn. Fikk beskjed over radioen at c-map
stemte bra, dessuten var det et fyr i nærheten som også ga god kontroll.
Krysset dermed inn med motorstøtte de 6 nautiske til nødhavnen uten
problemer.

Tok
raskeste vei til Darwin 2 døgn senere, etter nøye beregning av
starttidspunkt i forhold til litt komplisert tidevanns-system. Alt gikk
perfekt, men det er helt avgjørende å ha skaffet seg en pilotbok over
området og studere den nøye.

Darwin
er et perfekt sted for forberedelsene for seilas gjennom Indonesia. Man
kan ligge gratis for anker eller i marina innenfor en sluse (pga.
tidevannsforskjell på 7 meter). De fleste reparasjoner kan gjennomføres, og diesel og sprit kjøpes skattefritt.

Indonesia fra Vest Timor til Singapore

Indonesia
krever cruising permit (CAIT) og “Letter of Invitation” for å få visum
langt nok for seilasen (man får visum for 6 mnd. totalt, 2 mnd. av
gangen). Dette kan ordnes ved kontakt med Bali Marina, eller ved å delta
på Sail Indonesia. På hjemmesiden får man alle opplysninger.

Seilasen gjennom Indonesia var fasinerende og vi ville ikke vært den foruten. Mer om dette i reisebrevene våre.

Av praktiske ting nevnes følgende.:

• Marinaer finnes nesten ikke, vi lå for anker hele tiden.
• Diesel
  og drikkevann ble skaffet av ivrige lokale som ville tjene noen kroner.
  Ikke press dem for hardt på prisen, de må bære /kjøre kannene til
  nærmeste bensinstasjon og betale full pris der. Egen watermaker
  opplevdes som en stor fordel, ikke lett å være sikker på at det kjøpte
  drikkevannet virkelig var drikkevann. Dieselen er ikke særlig ren, så et
  godt filter i trakten er nødvendig.
• Øl var til dels vanskelig å skaffe, Indonesia er hovedsakelig muslimsk. Greit med romslig båt og god plass til australsk øl.
• Vin
  var umulig å skaffe, måtte medbringes fra Australia, med unntak av
  Bali, der produserte og solgte de sin egenproduserte vin, som var
  absolutt drikkbar!).
• Mat
  får man kjøpt, men som levende høner og nyslaktede griser. Vi var
  veldig godt fornøyde med at vi hadde fylt fryseren før vi dro fra
  Darwin.
• Fagmessig
  utførte reparasjoner kan man glemme. Ryker noe må man klare seg med det
  som finnes om bord og drive enkel mekking selv.
• Sjøkartene,
  både elektroniske og papirkart er meget mangelfulle. Viktig å ha med
  pilotbøker som gir detalj skisser ved innseilinger.
• Vi opplevde hele tiden positive, blide mennesker, ingen antydninger til piratvirksomhet.
• Veldig
  mange lever av fiske, så garn, ruser og fiskebåter er der hele tiden.
  Dette gjør nattseilas vanskelig, bør ikke gjennomføres annet enn langt
  fra kystene.

Etter
hvert som vi nærmet oss Singapore ble tordenværene en stor plage. Vi
prøvde så godt vi kunne å seile utenom, men til tider var vi alvorlig
bekymret for lynnedslag i båten.

Singapore

Kryssing
av skipsleden mellom Indonesia og Singapore var en utfordring. Den må
gjennomføres i klart vær og mest mulig på tvers av leden. Gå for motor
og vær villig til å bruke gassen hvis det føles nødvendig. Vær defensiv
og ikke forsøk å krysse foran nyttetrafikken hvis marginene er små.

Av praktiske ting nevnes følgende.:

• Avtal
  marinaplass med en av de minst 4 marinaene som kan være aktuelle, da
  det ikke er tillatt å ankre opp i havnen utenfor Singapore.
• Man får 2 ukers visum som kan forlenges uten problemer.
• Diesel er dyrt, men den er klart renere enn i Indonesia.
• Været i Singapore i oktober var ustabilt med mye regn og torden.
• Briller, foto og elektronikk er noe å kjøpe!
• Det er høy kompetanse på mekanikk, så motor og andre tekniske problemer løses lett.

Malaysia

Visum til Malaysia får man ved innsjekking, for 3 måneder.

Det
er bygget ut en del marinaer oppover kysten mot Thailand. De er gode på
luksus som swimmingpool osv., men dårlige på praktiske ting som utstyr
og reservedeler. Den første utfordringen man møter er passeringen av
Malakka-stredet med sterk nyttetrafikk og påstått fare for pirater. Pga
den sterke trafikken og all fiskeaktiviteten valgte vi dag -seilaser med
ankring noen nautiske mil fra kysten i meget lang- grunne områder.
Pirater så vi ikke noe til, men vi var mer plaget av kraftig uvær om
natten. Dieselprisene var litt merkelige, dyr diesel i marinaene men
billig kjøpt på bensinstasjon! Dette resulterte i bruk av kanner, lange
armer og god trening, noe vi vanligvis ikke har for mye av i båt.
Øygruppen Langkawi er merkelig nok definert som et taxfree område i
Malaysia. Vi hadde store forventninger, men fant snart ut at prisene på
elektronikk og foto ikke var bedre enn i Singapore og utvalget mye
dårligere-. Egentlig var det bare øl, dyr whisky og konjakk som var
fristende kjøp. Rødvin kunne også skaffes, prisene var som i Australia.

Vi traff mange hollendere med stålbåter som skrøt sterkt av prisene og kompetansen for stålbåtreparasjoner på øya Penang.

Thailand, Phuket

Thailand
har et komplisert visumsystem og tollsystem for båten som forandres
hele tiden. Vi søkte visum i Singapore og fikk for 2 måneder, lar man
være å søke får man 1 måneds visum ved ankomst. Dette kan utvides mot
klekkelig betaling, eller man tar en visareise til Malaysia eller
Myanmar. Båten får være i landet 6 måneder, men dette kan utvides med
nye 6 måneder (max 2 år) før båten må ut. De eneste marinaene på
Thailands vestkyst ligger i Phuket. Det er 3 stykker totalt, 2 dyre, men
med muligheter for å ta båten på land (Boat Lagoon og Royal Phuket
Marina,) og en billigere, men uten opptaksfasiliteter (Yachthaven
marina) – og alle er overfylte! Mange velger å seile tilbake til
Langkawi for å legge båten rimeligere i marina der mens man evt. er i
Norge eller reiser på tur i området.

Phuket
er kjente for å være flinke med oppussing av båt, det være seg under
vannlinjen (osmosebehandling), gelcoat arbeider, lakking
utvendig/innvendig eller legging av nytt teakdekk. Siden prisene er en
brøkdel av hva det ville kostet i Europa/USA er det mange som benytter
sjansen.

Phuket
er et fint utgangspunkt for videre ferd vestover. Her får man kjøpt alt
man trenger av proviant og reservedeler for båten.

Vi
har valgt å få gjort større oppgraderinger og vedlikehold på Fruen mens
vi er her i Phuket, men mer om det når resultatet er ferdig!

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas.

Båten
Det vil vel aldri bli
full enighet om hva som er den ideelle jordomseilingsbåten. Vi har sett
utrolig mange forskjellige seilbåter som alle har greid å gjennomføre
seilasen mer eller mindre rundt jorden, så mye dreier det seg om smak og
behag og hvor mye penger man ønsker å investere i båten. Jeg tar derfor
utgangspunkt i våre prioriteringer, hva vi valgte å kjøpe og
erfaringene med valget vårt.

Hva vi prioriterte ved kjøp av båt:

* Solid bygget båt med solid ror-innfestning, ikke spaderor.
Dette fordi belastningen på rorlagrene blir mye høyere med spaderor og vi har dårlig erfaring fra tidligere båt hvor roret rett og slett brakk!

* Båtstørrelse ca 42 fot eller større, slik at det blir plass til venner og familie på besøk, og alt det utstyret vi ønsket å ta med.

* Ingen regattaseiler, men brukbare seileregenskaper, gjerne noe underrigget og med en kraftig, anerkjent rigg.

* Kjent båttype, anerkjent båtbygger.

* Om mulig Deck Salong eller Pilot House slik at man slipper å gå ned i ”kjelleren” når man er inne i båten.

* Hovedkabin akter, der det er minst bevegelse under seilas.

* Kraftig motor som sikkerhet i situasjoner der seilfremdrift ikke er nok, som innseiling i trange havner med sterk motvind.

* Stor dieseltank for lang rekkevidde under motorkjøring.

* Store vanntanker for å slippe å kjøpe watermaker.

* Fortrinnsvis glassfiberbåt, da vi er uerfarne med stål og aluminiumsbåter og de utfordringene galvanisk tæring er på slike båter.

* Ikke langkjølet båt pga dårligere manøvrerings-evner i trange farvann (havner).

Våre
ønsker og krav kan selvsagt diskuteres, men de er stort sett basert på
erfaringer fra tidligere båter og tanker om hvorledes en jordomseiling
vil kunne oppleves.

Vi
fant snart ut at vi måtte droppe tanken på å kjøpe ny båt, den ville
bli for dyr. Etter mye søking på internett både i Norge og utlandet fant
vi tilslutt båten, den lå av alle steder i vår egen ”hjemmehavn” KNS,
Dronningen, Oslo og var en Nauticat 43. Vi kjente jo motorseilerne
Nauticat 33, 38 og 44, men denne var ”ny” for oss. Båten var relativt
gammel, bygget i 1984, men den så bra ut-. Vi sjekket litt om den, og
fant ut at den ikke var tegnet av Nauticat, men av Sparkman &
Stephens for Swan-verftet Nautor. Nautor valgte ikke å gå inn i dette
”segmentet” og solgte det hele til Nauticat. Det var en 40 foter, 43
foter og en 52 foter som alle har vært på Nauticats leveringsprogram. 52
foteren er på Nauticats program enda, mens de to mindre er erstattet av
Nauticat 42 som er tegnet av Nauticat selv.

Motoren
i båten var en Ford 90 HK som hadde gått 3600 timer. Vi sjekket med
Ford-spesialisten i Norge som kunne fortelle oss at dette var en
industrimotor som går 20.000 timer før overhaling.

Kort
fortalt, vi kjøpte båten for den samme prisen som vi kunne kjøpt en ny
Bavaria 44 for, og er fremdeles meget fornøyd med handelen.

For hva fikk vi med dette kjøpet:

* Solid bygget glassfiberbåt der sandwich-konstruksjoner er unngått.
Dette gir tyngre båt, men ulempen med vanninntrengning i sandwich konstruksjon unngås, for lengre levetid på båten.

* Kraftig ror-skjegg og solid rorinnfestning

* Meget romslig 43 foter med 3 separate sovekabiner og med hovedkabinen akter.

* Pilot House med innvendig styreposisjon

* 1000 liter diesel fordelt på 2 tanker

* 900 liter vann fordelt på 3 tanker

* Moderat finneformet blykjøl

* Seileregenskaper langt utover våre ”krav”.

At
vi i tillegg fikk en Onan generator på 3000 watt, rullefokk på
kutterstag, dieselovn, vaskemaskin, fryseboks, microbølgeovn,
baugpropell, VHF, GPS, radio, TV, daviter for jolla, jolle, ny 3 hk
Yamaha, 3 ankere og fullt teakdekk har også vært greit for oss-.

At
vi fikk en ketch-rigget båt var ikke på vår kravliste, kanskje snarere
tvert imot, så vi var litt spente på hvorledes det ville fungere.
Kapteinen hadde riktignok for lenge siden hatt en ketch-rigget Malø 40
som han var godt fornøyd med, men det var den gang og ikke nå–.

Båten
ble kjøpt 1 ½ år før avreise, slik at det skulle bli tid til de
endringer og justeringer vi følte behov for. Vi fikk også prøvd båten på
en normal ferieseilas sommeren 2002, noe som i tillegg ga oss grunnlag
for en del oppjusteringer.

Her er listen med de ting vi gjorde med båten:

* Skiftet ut den gamle Neco-autopiloten med en ny Raymarine med gyrosensor. Vi beholdt den gamle Neco hydraulikkpumpen og har med dette en solid ”fiskebåt” autopilot med det nyeste i elektronisk styring.

* Den gamle radaren sa farvel ganske raskt og ble byttet ut med en brukt Raytheon R20XX med kartmodul. Vi fikk kjøpt en 5 år gammel radar verdt kr 50.000 for kr 13.000!

* Vetus baugpropellen hadde en lei tendens til å knekke brytepinnene, så den ble skiftet ut med en vedlikeholdsfri MaxPower CT80 duo med mye bedre effekt.

* Den faste propellen ble byttet ut med en Autoprop. Dette reduserte marsjfart-turtallet på 6 kop fra 1800 omdreininger til 1300, noe som igjen reduserte dieselforbruket fra 6 liter i timen til 3,8 liter i timen. Dette hevet rekkevidden under motor fra 1000 nautiske mil til i overkant av 1500 nautiske mil!

* Ny Waeco Serie 90 med kjøleakkumulator ble montert i/til kjøleboksen. Den gamle kjølemaskinen, koblet rett på motoren, var defekt ved overtagelse av båten.
Kjøleskapet i salongen ble demontert og plassen brukt til de utallige pilotbøkene man trenger underveis.

* Dusj på akterdekket med varmt og kaldt vann ble montert.

* Nav6Plus navtex ble montert.

* Kompositt gassflasker med industrikobling innkjøpt i Sverige – veldig praktisk i forhold til å sjekke hvor mye gass som er på flasken, samt den ubetingede fordelen at den ikke ruster!

* Lazybag montert på storseilbom og mesanbom.

* Ny seilgarderobe sydd, alle gamle seil ble tatt med som reserve.

* Jolla ble skiftet ut med ny 3 meter Rib og brukt Yamaha 15 hk anskaffet.

* 30 kg Spade anker erstattet det gamle uorginale CQR som hovedanker. CQR ankeret var vi meget misfornøyde med i Oslofjorden.

* Regulerbar Selden spribom innkjøpt i tillegg til den opprinnelige spinnakerbommen.

* Ny dynamo på 105 amp ble montert, den gamle på 75 amp ble overhalt og tatt med som reserve.

Så til erfaringene.

Først om båtvalget, så om utstyrsvalget der de ulike utstyrsområdene blir kommentert hver for seg.

Båtvalget.

Vi
var litt redde for at de store vinduene i en pilot house båt ville gi
mye ubehagelig varme. Dette var ikke plagsomt gjennom hele Stillehavet,
men i Australia falt vi for fristelsen til å få installert et trekk på
vinduene for utvendig solbeskyttelse. Vi valgte mørk blå farge, som er
lett å se igjennom fra innsiden og ser bra ut på båten. Trekket
absorberer opptil 80 % av varmestrålingen fra solen, vi merker det har
blitt kjøligere inne, i tillegg reduseres UV-bestråling, (bleking) av
møbelstoff og innvendig treverk.

På vei inn i Middelhavet fikk vi sydd et enkelt solseil for å beskytte oss mot solen i cockpit.
Det har fungert brukbart i havner, men kan ikke brukes under seilas. Vi
kjøpte også et sveitsisk- produsert vindscoop som vi monterte over
luken i sovelugaren. Fordelen med dette er at det fanger opp vinden
uansett hvilken retning den kommer fra. Det fungerte så godt at vi sydde
fire til, og monterer minst to hver gang vi ligger for anker og det er
varmt.

Innvendige
vifter er nesten et must i tropene uten aircon. I sovekabinene har vi
montert stillegående Hella-vifter som virker bra og bruker lite strøm,
slik at de kan stå på hele natten uten å risikere å tappe batteriene. I
salongen har vi sterkere, mer bråkete og billigere østen-produserte
vifter. De blir nok utskiftet med Hella-vifter ved neste korsvei-.

På
grunn av mesanmasten og en relativt lav storseilbom er det vanskelig å
finne god løsning på solavskjermings-problemet i en Nauticat 43. På New
Zealand fikk vi lagd en ny spray hood
som var både høyere og mer solid enn den gamle. Dette krevde at vi
hevet storseil bommen i bak-kant og sydde om seilet tilsvarende. I
Phuket har vi fått sydd en forlengelse av spray hood’en som dekker
cockpiten og kan brukes under seilas, noe vi har store forhåpninger til.

Vi
har også fått sydd en solavskjerming i båtens bredde fra stormasten til
mesanmasten. Den skal brukes i havn og vil beskytte mot sol og regn.

Ketch-riggen
er vi meget fornøyd med. Det er vel ingen tilfeldighet at Amel-båtene
utelukkende leveres med ketch-rigg. Fordelen er at det blir mindre
seilflater å jobbe med, og flere muligheter for seilføring. At vi seiler
dårligere enn enmasterene har vi ikke merket mye til, og til tider
seiler vi fra dem. Da sammenligner jeg med 43-44 fotere med vekt på ca
13 til 15 tonn. Vi veier 16 tonn netto; når vi plusser på vann, diesel
og utstyr veier vi 18 til 20 tonn.

Selv
om vi seiler i tropene kan nettene bli kjølige og ufyselige med regn og
vind. Da har vi med pilot house fordelen med å kunne sitte inne og se
ut når vi er på vakt. Selve styringen tar, som nesten alltid,
autopiloten seg av. Vi går riktignok ut minimum hvert 15. minutt for å
sjekke forholdene, men kan så gå inn igjen og f. eks lese en bok eller
sende mail til Norge-.

Ellers
er selvfølgelig pilot house løsningen perfekt for anker, vi sitter inne
og ser ut mens de andre med konvensjonelle båter sitter i ”kjelleren”.

Det
verste uværet vi har opplevd hadde vi (og mange andre av våre
seilervenner) da vi krysset Gulf of Carpentaria, helt nord i Australia
med 40 til 45 knops vind og ubehagelige krappe bølger. Vi gikk med tre
rev i storseil og liten fokk på kutterstaget. Autopiloten med
gyrosensoren styrte nydelig, jeg greide absolutt ikke å seile like godt i
mitt lille forsøk. Båten fungerte perfekt og vi følte oss trygge om
bord. Vårt v-formede frontparti gjør at vi aldri føler smellene i krapp
sjø som noen av våre venner klager over med mer ”moderne” skrogformer.

Etter
30.000 nautiske mil med det meste utseilt i tropiske farvann må vi bare
konkludere med at vi er meget godt fornøyd med båtvalget vårt.

Ny sprayhood og seilbeskyttelseNye vindustrekk for å redusere varme og sol

Seil og rigg

Vi
fikk sydd ny seilgarderobe før avreise. Den besto av storseil og mesan,
begge helspilet, genua 1, fokk med vertikale spiler på kutterstaget og
genaker. Alle seilene bortsett fra genakeren har holdt bra gjennom hele
seilasen, kun behov for mindre vedlikeholdsreparasjoner.

God regel: Vi har alltid levert inn seil til vurdering av seilmaker når vi har hatt ”overvintringsopphold”!

Genakeren
spjæret i Stillehavet i en byge som kom litt brått på-. Seilet ble
reparert på Tahiti, men seilmakeren ga uttrykk for at det var tvilsomt å
reparere et så gammelt seil!??
Seilet som da var 2 år gammelt var i realiteten relativt lite brukt, så
vi skjønte ingen ting, men vi ville ikke seile over resten av
Stillehavet uten genaker, så vi valgte å betale for den såkalte
”tvilsomme reparasjonen”!

Vi
tok det med oss tilbake fra New Zealand til Sverige og fikk beskjed om
at det var en svakhet med den røde fargen, den tålte ikke
UV-bestrålingen. Etter mye frustrerende diskusjon med leverandøren,
Albatrossegel, fikk vi erstattet ny duk fra duk-leverandøren men måtte
sy en ny genaker i New Zealand for egen regning! Av denne grunn
anbefaler vi selvsagt ikke
Albatrossegel for andre seilere. Vi tok for øvrig konsekvensen av UV
bestrålingsproblemet og fikk sydd en helhvit genaker, da dette skal være
den fargen som tåler UV-bestrålingen best. Forøvrig fikk vi også høre
fra Albatrossegel når vi kjøpte seilene at både genua og fokk var
UV-beskyttet i opprullet tilstand. Ved sjekk i New Zealand viste dette
seg ikke å stemme, så vi fikk sydd på egen UV beskyttelse på begge seil.

Opplegget
med helspilet storseil og mesan som slippes rett ned i lazybagger er vi
meget godt fornøyd med. For det første gir de helspilede seilene mer m2
og de står bra, sammenlignet med rullestorseil uten spiler (kanskje
grunnen til at vi seiler så bra?). I tillegg er de enkle å berge, og
sist, men ikke minst ligger de godt beskyttet mot UV-bestråling i posene
sine. Systemet er også teknisk enkelt, vi risikerer ikke at storseilet
låser seg halvveis innrullet i masten langt til havs-.

Systemet
med to forseil som kan spris med spribommer er veldig nyttig når man
seiler mye medvind. I en kraftig medvinds-seilas er det bare å droppe
storseilet og seile stabilt med begge forseilene. Skulle vinden avta og
man ønsker mer seil kan vi relativt enkelt sette mesanen i tillegg, mens
storseilet er mye vanskeligere å få satt uten å gå opp mot vinden.
Dessuten opplever man fort at storseilet skygger for forseilene, mens
mesanen er så langt akterut at det går bra.

Med
stabil, men ikke så sterk bidevind, hender det at vi setter et ”mesan
stayseil” i tillegg til alle de andre seilene. Dette er et seil som
settes fra mastefoten på stormasten til toppen av mesanmasten. Det er
litt jobb å få det opp og berge det igjen, så det skal helst være
stabile forhold så seilet kan stå noen døgn-.

Riggen
vår er en Selden rigg. Reservedeler er ikke noe problem, men kan bli
noe dyrt pga alle mellomleddene. Vi har ikke hatt store
reservedelsbehovet, men funnet det like billig å kjøpe deler i Norge som
fra lokale Selden representanter.

Mange
forsikringsselskaper forlanger ny stående rigg etter 10 år. Vår rigg
var 21 år gammel da vi ankom New Zealand i 2005. Vi hadde ikke hatt noen
problemer, men observerte at mange andre båter fornyet den stående
riggen, etter større eller mindre problemer Vi lot en rigger gjennomgå
riggen vår, og han fant bare småting å bemerke. Allikevel valgte vi å
skifte ut hele den stående riggen på New Zealand 2006. Vi fikk til en
god ordning med en rigger slik at jeg gikk opp og demontert deler av
riggen (uten at mastene falt ned), og fikk tilsvarende lengder tilbake
etter noen dager. Så var det å montere opp, og demontere nye deler.
Apropos opp og ned, vi kjøpte en klatre-sele hos Hovdan før vi seilte
ut, slik at jeg helt uten hjelp klatrer opp og ned i riggen. Dette
innebar at vi ikke utstyrte begge master med klatretrinn helt opp, det
vi har er klatretrinn opp til første salingshorn på stormasten. Dette
brukes ved innseiling i atoller med dårlig kartgrunnlag, da må
”mannskapet” til pers opp i masten. Mannskapet har bare vært oppe et par
ganger, så behovet er kanskje noe overdrevet i litteraturen, eller vi
er forsiktige seilere som ikke tar så mye ”sjanser”.

Strøm om bord

Vi
dro fra Norge med 3 stk nesten helt nye standard bly batterier, 2 på
230 amp og ett på 200 amp og en ny 105 amp dynamo. I tillegg hadde vi
Onan generatoren som kunne lade batteriene via en 50 amp
landstrømslader. ”Guruen” på bly batterier i Norge hadde fortalt oss at
dette ville bli bra, så vi var fornøyde. Og alt gikk bra så lenge vi
brukte hovedmotoren ”passe” mye, som motorstøtte enten i lite vind eller
når vinden ble for skarp for effektiv seiling.

Men
på ren seilas over noe lengre tid fikk vi problemer, vi hadde for mange
strømbrukere om bord. Dette var autopiloten med hydraulikkmotor som
gikk kontinuerlig (greit i en fiskebåt men ikke fullt så greit i en
havseiler), fryseboksen og kjøleboksen. Det ble behov for mye ladning
med generatoren, men heldigvis slapp vi å bruke hovedmotoren.

Vi
fikk også problemer når vi gikk mye for motor pga overladning av
batteriene. Den gamle dynamoen hadde manuell regulering av ladningen i
tre trinn, den nye trodde vi greide dette selv. Det gikk greit ved
motorgang i oppimot ett døgn, men ved flere døgns motorgang kunne
batteriene begynne å ”koke”.

I
Barcelona løste vi det første problemet ved å installere tre 80 watts
solcellepaneler og en vindgenerator på opptil 6 amp. I tillegg kjøpte vi
en slepegenerator som ga 6 amp ved 6 knots fart. Generatoren kunne
ombygges til vindgenerator nr. 2 når vi lå for anker.

Strøm-situasjonen
ble mye bedre om bord, men generatoren måtte allikevel brukes en time
eller to morgen og kveld ved lange overfarter i skyet vær.

Overladingsproblemet tok vi ikke tak i, det var sjelden vi måtte gå så lenge for motor etter at vi forlot Middelhavet.

Det
er ikke lurt bare å ”glemme” problemer, de dukker opp på de mest
ubeleilige steder. For vår del på Fatuhiva, Thor Heyerdahl’s
sydhavsparadis. Vi hadde ganske enkelt ikke ladning når hovedmotoren
gikk. Så da var det bare å finne frem den gamle ”reservedynamoen” og
håpe på at vi greide oppkoblingen; for eksperthjelp på Fatuhiva kunne vi
ganske enkelt glemme-. Men alt gikk bra, og egentlig kan man spørre seg
om det var særlig lurt å skifte ut den gamle dynamoen i det hele tatt!
Den ”nye” dynamoen kunne ikke repareres på Tahiti så den ble med til New
Zealand. Der fant de den ikke reparerbar, ødelagt av dårlig
laderegulator, så en ny ble innkjøpt og den fulgte med videre som
reservedynamo-.

Vi
følte oss aldri helt trygge på strømproduksjonen vår, særlig ikke etter
at vi installerte en 12 volts watermaker på New Zealand som trakk ca 20
amp under drift. I Australia fikk vi en spesialist om bord for å vurdere
opplegget vårt. Han konkluderte med at med alle våre strømbrukere om
bord måtte vi ha høyere batterikapasitet, mer moderne batterier, større
dynamo, bedre ladestyring av dynamoen og bedre ladekapasitet fra
generatoren.

Dermed
ble det installert 3 stk 260 amp Absorbed Glas Mat (AGM) batterier som
forbruksbatterier, 120 amp AGM batteri som startbatteri for hovedmotor
og 60 amp AGM batteri som startbatteri for generator. Den nye
”reservedynamoen” på 105 amp ble installert på hovedmotoren, men nå med
det beste innen ladestyring (Mastervolt) og en ny 50 amp lader i tillegg
til den gamle, totalt 100 amp ladning fra generatoren.

Så nå føler vi at vi er i mål på strømsiden, i alle fall inntil videre!

Onan-generatoren på 3500 watt er vi meget godt fornøyd med. Den har en 3 en sylindret Kubota dieselmotor som bare bruker 1 liter
pr time ved normal belastning. Den er stillegående pga. ekstra
lydisolering og den har overvåkning av oljetrykk, kjølevanns-temperatur,
eksostemperatur og dynamofunksjon, slik at den stopper automatisk hvis
noe av dette skulle være feil. Dette gjør at vi tar sjansen på å starte
generatoren og gå på land for en lunch, eksempelvis. Vi sparer selvsagt
mye motortid på hovedmotoren ved at vi har generator om bord.

Motor/fremdrift
Ford
motoren var utstyrt med to tradisjonelle dieselfiltre i serie. Sikkert
greit i Skandinavia, men ikke godt nok på jordomseiling. Før avreise ble
derfor et Racor dieselfilter med vannseparering montert i tillegg, som
første filter. I New Zealand demonterte vi innsprøytningsdysene både på
hovedmotor og generator og fikk dem sjekket. Dysene på hovedmotor ble
anbefalt byttet med nyoverhalte, og våre gamle ble overhalt og er nå med
som reservedeler. Dysene på generatoren ble overhalt og satt tilbake på
plass.

Vår faste
trebladete propell ble som før nevnt reservedel før avreise, siden vi
investerte i en rådyr Autoprop fra Bruntons propeller i Storbritannia.
Det er en stor treblader til den nette sum av nesten 30.000 kroner. Men,
sannsynligvis den beste investeringen vi har gjort! Dette pga det mye
lavere dieselforbruket som nevnt over, men også fordi den er en suveren
propell for motorseiling. Den stiller seg automatisk inn etter turtall
og motstand i sjøen. Seiler vi i 5,5 knop men ønsker litt mer fart for å
rekke en havn i tide, kan vi starte motoren og la den gå på lavest
tillatte omdreining over tid som er 1250 o/min, og båten øker
hastigheten til 6,5 til 7 knop.

Etter
å ha vært plaget med tau i propellen et par ganger fant vi på Malta
løsningen; en Spurs Rope Cutter. Den var heller ikke billig, men gir oss
fred i sjelen når vi går igjennom ruskete farvann med mye drivende
fiskeutstyr.

Vi
skiftet det vannsmurte aksellageret før vi forlot Norge. På Malta
skiftet vi igjen, i forbindelse med montering av rope cutter. En sjekk i
Phuket viste at gummilageret hadde løsnet igjen, så nytt må inn. Vår
dimensjon på 40 mm.
aksling er ikke særlig vanlig utenfor Europa så den måtte bestilles fra
Sverige. Nå kjøper vi en ekstra, som reservedel-. Vi har en vanlig
”gammeldags” pakkboks med fettpresse som alltid lekker litt. Vi velger
nå å skifte ut med en ny amerikansk type som skal være ”uslitelig” og
meget tett. Navnet er PSS som står for Packless Sealing System.

Vi er meget fornøyde med vår Ford industridieselmotor. Det er en stor motor, 4,15 liter
slagvolum som det er tatt lite ut av, maksimum 90 hk og heldigvis uten
en kompliserende turbo som krever turtall og dermed høyere
dieselforbruk. Vi skifter olje etter 200 timer drift og oljefilter på
hver 400 timer og motoren bare går og går-.

Nymalt autopropRopecutterMotor og generator

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas, forts….

Vann

Som
nevnt tidligere var vi i begynnelsen opptatt av store vanntanker slik
at vi ikke skulle trenge watermaker. Vi greide oss bra over
Atlanterhavet med 4 personer om bord og videre gjennom Stillehavet med i
perioder 3 personer og til tider med besøk, til sammen 6 personer om
bord. I Stillehavet kunne det være vanskelig å finne godt vann, så når
vi fant det ble alle tilgjengelige beholdere fylt opp. Mange av våre
seilervenner hadde skaffet seg watermakere og var mektig fornøyde. I New
Zealand gjorde vi en vurdering av videre seilas og fant at mange av de
landene vi ønsket å besøke ikke kunne forventes å stille opp med perfekt
drikkevann. Vi besluttet derfor å gå til anskaffelse av en watermaker.
Etter å ha sjekket internett og forhandlerne i NZ falt valget på en HRO
Seafari Escape SEC 400 med kapasitet på 62 liter
pr time. Den går på 12 volt, og har ikke høytrykkspumpe. Den er oppgitt
å trekke 24 amp., men trekker nok noe mindre. Den analyserer selv
vannkvaliteten og bestemmer når vannet er godt nok for å gå på tanken.
Etter at den er stoppet foretar den automatisk en rensing med ferskvann.
Vi har vært meget fornøyd med watermakeren, det har vært meget
behagelig ikke å bekymre seg om hvor man kan skaffe ferskvann til enhver
tid. En annen fordel er at vi kan vaske vårt eget tøy mens vi ligger
for anker, vaskemaskinen får 220 volt fra generatoren som også leverer
12volt til watermakeren som produserer vannet som trengs-. Det eneste vi
strengt talt trenger er dieseltilførsel, men med 1000 liter på tankene er ikke dette noe vi gjør for ofte-.

Vi
har imidlertid merket en reduksjon i kapasiteten på watermakeren den
siste tiden. I Phuket fikk vi forklaringen, vi har ikke hatt skikkelig
filtrering av råvannet og dermed har pumpen som skaffer trykk til
hydraulikkenheten blitt unødvendig slitt. Filter er nå montert, og
pumpen tas med til Norge (egentlig Danmark) for nødvendig vedlikehold.

Kommunikasjon

Kortdistansekommunikasjonen
er som i Norge, via VHF. Vi har en fast og en håndholdt, og føler at vi
trenger begge. Den håndholdte er grei for kontakt med marinaer osv ved
innseiling i havner. Den faste, som rekker lengre, brukes der dette er
nødvendig. Begge VHF’ene er nye siden vi reiste ut. Som fast VHF hadde
vi en eldre modell som funket bra helt til det begynte å bli vanskelig å
bruke tastaturet. Den ble som mye annet skiftet ut i New Zealand med en
Raymarine Ray 54. Mikrofonen sprakk på vei til Australia, så der fikk
vi ny på garanti. Nå fungerer den utmerket. Den håndholdte var i
utgangspunktet en ny Garmin 725 E. Den begynte å bli treg på vei til
Australia. Med fornuftige australske priser og tvilsomme tidligere kjøp
var det ikke vanskelig å satse på det beste, så nå har vi en ICOM M72
som har fungert ypperlig.

Ligger
man for anker og det er mobildekning kan det være greit å kjøpe et
”nummer”. Det er billig her i Østen, og gjør at du ikke har alle
lyttende til samtalen din.

Den
viktigste kommunikasjonskanalen vår er kortbølgeradioen, eller SSB som
den kalles. Vi har en ICOM IC 718 med Pactor modem, automatisk
antennetuner og antenne i isolert akterstag. ICOM 718 er ikke bygget for
bruk i båt, så med åpne luker og saltvann rett inn på radioen fikk vi
problemer i Middelhavet. Det var LCD-skjermen som sviktet, men ble ok
etter reparasjon på Grand Canaria. Problemet gjenoppsto i Stillehavet,
men etter ny reparasjon på New Zealand har den funket ok. Gjennom SSB’en
holder vi kontakt med våre seilervenner på lengre avstander. Vanligvis
har vi avtalt en frekvens og et tidspunkt, gjerne to ganger pr døgn. Den
mest erfarne radiopersonen tar gjerne ansvar for å lede ”nettet” som vi
kaller det, og språket er engelsk eller skandinavisk avhengig av hvem
som deltar. SSB brukes også til mail-kontakt hjem over basestasjoner i
Winlink eller Sailmail. Værinformasjon hentes også ned, enten som
grib-filer eller værkart fra metrologiske stasjoner. Vi klarte oss med
Winlink som er gratis for radioamatører helt til Darwin i Australia. For
seilasen gjennom Indonesia og det Indiske hav har Sailmail bedre
dekning med basestasjoner, så vi meldte oss inn og betaler 240 US dollar
pr år for det.

Satellitt-telefon
var veldig i vinden når vi forlot Norge. Det er dyre samtaler, og vi
følte ikke at vi hadde et stort behov for direktesamtaler med noen, så
vi droppet det. Vi vet andre som skaffet seg telefonen men har droppet
systemet, det ble for dyrt. Vi vet også om andre som bare satset på
satellitt telefon og ikke SSB. De ble ”veldig ensomme” på havet uten
kontakt med andre seilere og har installert SSB senere på turen.

Instrumenter
Båten
var utstyrt med VDO instrumenter for vind, dybde og fart.
Dybdeinstrumentet var sannsynligvis av litt nyere dato, mens de andre
trolig var fra 1984. Alle virket ok, og vi valgte å seile med dem så
lenge de holdt. Den første svikten kom på vindinstrumentet på vei mot
New Zealand. Vi valgte å kjøpe en hel pakke med vind, dybde og fart samt
oppkobling mot gps/autopilot i New Zealand, av typen Tacktick. Fordelen
er at man slipper kabling idet hver enhet har solcelle, sender og
mottaker med 3 trinns bakgrunnsbelysning. Dette gjelder ikke NMEA, farts
og dybde registrerings-enhetene som er plassert inne i båten. Disse
trenger 12 volts tilkobling, men har sendere. Informasjonen fra
vindmåleren i toppen av masten var litt ustabil, noe vi klaget på. Det
ble påstått å bli bedre ute av havnen uten forstyrrende andre båter, men
dette var marginalt. Bra ble det ikke før vi kom til Darwin, etter at
vindmåleren hadde blåst av masten i Gulf of Carpentaria. Den nye vi fikk
på garanti var med mye sterkere signaler, så nå er vi meget fornøyde!
Tacktick hadde tydeligvis opplevd problemet siden en ny variant var
introdusert, men å tilby utskiftning gratis var å gå litt langt-.

I
Australia sviktet VDO dybdemåleren og ett av VDO
fartsmålerinstrumentene, så vi var glade for at vi satt med dobbelt
sett-. Vi kjøpte for øvrig ett ekstra presentasjonsinstrument med store
tall, som vi har koblet mot dybdemåleren for tryggere innseiling i
usikre havner. En annen fordel med systemet er at vi kan ta med oss
presentasjonsinstrumentene hvor vi vil. Dette innebærer at ved
nattseilas der vi oppholder oss inne pga pilothouse-løsningen, så bare
tar vi med oss vind-instrumentet inn og kan følge med på vindretning og
hastighet hele tiden. Dybdemåleren har kapteinen sovet med i dårlige
ankringshavner med mye strøm og vind-.

Navtexen
vår er av typen Nav 6 Plus. Den er plassert i styrhuset/salongen og har
en stor skjerm. Denne kan brukes til andre ting når navtex-meldinger
ikke leses. Vanligvis viser den hastighet over grunn og sann kurs. På
grunn av størrelsen og bakgrunns-belysning kan den avleses fra alle
posisjoner i styrhuset/salongen. I og med at den er koblet til GPS’en
logger den også alle data på hvor vi er til enhver tid. Vi har ikke
brukt det mye, men det er en ekstra sikkerhet dersom uhellet skulle være
ute.

Vi har på
mesteparten av turen vår seilt med ikke mindre enn 4 GPS’er. Den eldste
er en Phillips AP navigator ombygget til Leica 930. Den har hele tiden
hatt det med å miste kontakten med satellittene og er tungvint i bruk,
så vi har ikke brukt den mye. Den vi har brukt hele tiden er en Garmin
76, som vi syns er enkel i bruk og har mange fine funksjoner. Disse to
står begge oppkoblet med en vendebryter som avgjør hvilken vi skal koble
mot autopiloten. Som reserve har vi en Garmin 48 og en Garmin 76 til,
som en venn syns vi hadde mer bruk for enn han selv etter at han hadde
solgt seilbåten. På vei mot Singapore mistet plutselig den Garmin 76 som
vi hadde brukt i 5 år kontakten med satellittene. Vi plukket frem vår
venns Garmin 76 og var raskt i kontakt igjen. I Singapore kjøpte vi en
ny Furuno fastmontert GPS for utskiftning av AP-navigatoren og en ny
Garmin 76 slik at vår venns kan få hvile igjen. Kort sagt, GPS’er er
viktig!!

Vi har tre
kompass om bord. Det ene står i styrekonsollen i cockpit, det andre
avleses i styrhuset og er fysisk plassert noe foran midtskips, vekk fra
motorer og annet magnetisk materiale, det tredje er koblet til
autopiloten og er plassert enda nærmere baugen av samme årsak.
Styrekonsollkompasset utviklet en større og større luftboble i
Middelhavet, og ble byttet ut med et nytt i Barcelona, på vei ut av
Middelhavet. Kompasset var av merket Suunto, og vi forsøkte å skaffe
samme merket igjen. Dette var vanskelig, vi endte opp med et Plastimo i
samme størrelse. Ikke helt samme gode rykte, men det har fungert helt ok
og er helt uten luftbobler! Styrhuskompasset er et Neco kompass som har
virket bra hele tiden. Autopilotkompasset er levert av Raymarine og har
virket som det skal hele tiden.

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas, forts….

Ankring/ankere

Vi
har hele 6 ankere om bord. 3 av dem fulgte med båten, et uorginalt
CQR-anker som hovedanker, et uorginalt Danfort-anker som akteranker og
et stokkanker som reserveanker. Vi har i alle år hatt glede av et svensk
platt-anker, som er et skiveanker fylt med bly, og tok med dette. Det
er særdeles godt i gjørmebunn, men sannsynligvis for lite til båtens
vekt-. CQR ankeret virket ikke særlig bra på vår prøveseilas nedover
norskekysten, så vi valgte å kjøpe et 30 kg Spade anker som hovedanker. I tillegg kjøpte vi et 15 kg
originalt Bruce anker som alternativt akteranker. Hittil har vi bare
brukt Spade ankeret og Bruce ankeret. Stokkankeret skulle være veldig
bra i koraller, men vi har aldri følt behovet.

For
å få ned unødvendig vekt burde vi sannsynlig vis kvitte oss med CQR
ankeret, stokkankeret og plattankeret. Grunnen til at vi ikke har gjort
det hittil er sikkerhets-tenking. Skulle vi overfalles av en syklon
eller orkan der vi ikke ser muligheten til å seile oss i sikkerhet kan
vi sette ut alle ankrene på kryss og tvers, gjerne helt inntil noe
mangrovevegetasjon og håpe på det beste–.

Vi
måtte skifte ut anker winsjen på vei inn i Middelhavet etter at den
gamle hadde røket pga overbelastning. Vi hadde ankret opp på et litt for
åpent sted langs spanskekysten og opplevde sterk pålandsvind om
morgenen, med relativt store bølger og mye bevegelse om bord. Det vi
ikke hadde gjort, fordi vi aldri gjorde det i Norge, var å avlaste
ankervinsjen med krok i kjettingen og tau til kryssholtene i baugen.
Belastningen ble for stor, og den fine gamle 1000 watts Neco winsjen
delte seg i to-. Vi kom greit ut av situasjonen etter hvert, og var i
markedet for ny winsj. Det ble en Lofrans Tiger 1200 watt med
fjernstyring og mulighet for styring av winsjen både opp og ned. Winsjen
har fungert utmerket, men fjernstyringsboksen bruker mye strøm så der
er viktig å ha reservebatterier klare-. Siden vi gikk fra engelsk til
italiensk ankerwinsj var det selvsagt forskjellige dimensjoner på
kabularet. Tommekabular var vanskelig å skaffe, så vi kjøpte heller 50 meter ny kjetting. Dermed fikk vi 50 meter kalibrert kjetting til overs, uten salgsmuligheter. Kjettingen ble delt i 2 ganger 25 meter
og ligger nå som reserve i tilfelle ekstremt ankerbehov. Vektmessig
burde vi vel også kvitte oss med kjettingen, sammen med de ekstra
ankrene.

Vi startet med 50 meter kjetting fra Norge og kjøpte også 50 meter i Spania. Dette var stort sett ok helt til Stillehavet. Der er mange ankringer veldig dype, 20 til 25 meter er helt vanlig, så vi følte oss ikke helt i henhold til ”forskriftene” med vår 50 meters ankerkjetting. Vi fikk ikke orden på dette før i New Zealand, men der ble 65 meter kjøpt inn og den ”gamle” som allerede var temmelig rusten gitt bort til marinaen. Vi skulle gjerne hatt 75 meter, men fant at vi ikke hadde plass i nedre del av ankerbrønnen for mer enn 65 meter. Men disse 15 ekstra meterne gjør stor forskjell, så vi er fornøyde!

Vi
har sjelden hatt bruk for å kaste ut akteranker, annet enn i noen få,
meget trange ankringssteder. Hadde vi hatt ankerwinsj akter, eller et
noe mer praktisk system enn det vi har, tror vi nok vi ville ha brukt
akterankeret mer, særlig i swell-utsatte ankringshavner.

Jolle/påhengsmotor
Vi
har, som mange andre, en RIB jolle som tåler en motor på 15 HK og 2
påhengsmotorer, en 15 HK og en liten og lett 3 HK. Dette gir oss stor
fleksibilitet, vi kan reise langt av gårde til butikk eller med
dykkerutstyr til de beste dykkerstedene med 15 HK, samtidig har vi en
lett jolle med 3 HK som enkelt trekkes opp på stranden av en til to
personer. RIB’en er også fordelaktig når jolla skal trekkes opp på en
korallstrand, mindre utsatt enn en myk gummibunn.

Vi
er også veldig godt fornøyde med davitene våre. De gjør det lett å
sette ut og ta opp jolla. Dessuten sitter de høyt, slik at faren for at
en sjø skal ta tak i jolla er svært liten.

Evaluering av båt og utstyr etter 30.000 nautiske mil og 5 års seilas, forts…..

Dieselpåfylling

Det
har aldri vært vanskelig å skaffe diesel så lenge det finnes en
bosetning på en øy, selv om vi har prøvd å holde oss til de litt større
stedene for å få litt bedre kvalitet på produktet. Gjennom hele
Stillehavet var det bare på Tahiti vi fylte diesel i marina, direkte i
tanken. Ellers var det å bruke plastkanner og fylle på nærmeste
bensinstasjon. Vi kjøpte 5 tyveliter kanner på Marquesas og har dem
enda, godt plassert på dekk. Vi fyller alltid gjennom spesialtrakt med
finfilter som filtrerer det meste og ikke slipper vann igjennom. Når vi
ser det som ender i trakten er vi veldig godt fornøyd med at det ikke er
på dieseltankene våre! Ellers bruker vi hele tiden tilsetning mot
dieseldyr og tilsetning som forhindrer vann i dieselen. Vi har også en
mulighet til å pumpe ut diesel fra bunnen av tankene og bruker den
stadig for ikke å akkumulere for mye skitt i bunnen.

Utstyr som gjør turen mer behagelig, men som ikke er direkte nødvendig.

Båten
var utstyrt med en eldre Elektrolux-produsert vaskemaskin da vi kjøpte
den. Maskinen virket brukbart i 3 år, men på Kanariøyene var det slutt,
og ny maskin måtte anskaffes. Det ble en østerrisk vaskemaskin kjøpt og
flytransportert fra England, den eneste vi fant som hadde de samme (små)
målene som den forrige. Vi var litt usikre på merket, men ble godt
fornøyde da vi fant at Oyster-båtene leveres med samme vaskemaskin-.

Vi
er meget fornøyde med maskinen, vi blir uavhengige av å finne
vaskerier, lokale vaskerier som ikke alltid engang bruker varmt vann og
såpe! Håndvask av store laken er uaktuelt – mannskapet streiker!

Vi har en 60 liters
fryseboks som vi også er meget glade i. Den er en stor strømbruker, men
gir mange gode middager og gjør livet mye enklere når man er på
langtur-.

Kjøleboksen er på 200 liter
og dessverre ikke utstyrt med den ekstra isolasjonen som er nødvendig
for tropene. Dette gjør at den blir en stor strømbruker. Vi har ikke
funnet det praktisk mulig å ekstraisolere den.

Behov for reservedelslager – generell kommentar

Det
er vanskelig å komme med konkrete forslag på hvilke reservedeler man
bør ta med seg. Det aller meste av det vi tok med oss har vi ikke hatt
bruk for. Mye kan skaffes underveis, så egentlig bør analysen gå på hva
som ikke lett kan skaffes
underveis. En overraskelse for oss var at oljefilter til Fordmotoren var
vanskelig å skaffe. Vi seiler derfor nå med minst 6 oljefilter når vi
skal gjøre krysninger som eks.vis Indiske hav eller i andre områder med
tvilsom logistikk, som gjennom Indonesia. Vår 40mm propellaksling er
ikke vanlig utenfor Europa. Vi har nå valgt å ha med oss et ekstra
propellaksellager i tilfelle gummien løsner på lageret. Ellers har vi
med oss en ekstra dynamo og ekstra startmotor til hovedmotoren.

Av
slitedeler og filtre bør man ha med seg noen måneders forbruk, der
delene kan skaffes underveis. Spesialdeler som offeranoder på propell og
motor tar ikke mye plass og kan like godt tas med for flere års
forbruk.

Navnevalg

Den
”største tabben” vi gjorde før vi dro var å velge et langt norsk navn
på båten. ”Fruen fra havet” er ikke enkelt å si på andre språk, og
veldig langt å stave; Foxtrot, Romeo, Uniform……. Vi trodde vi kunne
bruke registrerings-nummeret LK 6003 i stedet, men det er ikke
akseptert, det er navnet som teller!